Autor Thema: MVB-Fahrtenschreiber - MVB Ausbildungsblog  (Gelesen 8741 mal)

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Re: MVB-Fahrtenschreiber - MVB Ausbildungsblog
« Antwort #15 am: 02. September 2020, 17:10:36 »
Nächste Haltestelle: Hauptbahnhof Ost

Endlich war es soweit: Die Freigabe der Straßenbahnstrecke durch die Tunnelbaustelle am 27.08.2020! Nach über drei Jahren können Straßenbahen wieder die Strecke passieren.  Dass ich mich darauf ziemlich freute, hat mehrere Gründe. Zum einen muss ich als Fahrer nun nicht mehr, gemeinsam mit den anderen Bahnen der Linien 1, 4, 5 , 6 und 10 über die Halberstädter Straße fahren (was oft problematisch war, wenn es dort beispielsweise einen Verkehrsunfall auf den Gleisen der Bahn gab), zum anderen kann ich nun als Fahrgast deutlich schneller nach Stadtfeld fahren.

    Persönlich ist die Wiedereröffnung für mich etwas Besonderes, denn einer der vielen Gründe, weshalb ich zur Straßenbahn wollte, ist, dass man auf dem Platz am Sollwertgeber immer auch etwas Stadtgeschichte „erfahren“ darf.

 Entsprechend nervös war ich dann am Donnerstagmorgen also, als mein Wecker mich um 2 Uhr zum Aufstehen überredete. Mein Frühdienst begann um 03.45 Uhr und, passenderweise, hielt er gleich zu Beginn eine Linie 6 für mich parat. Somit war klar, dass ich zur „Premiere“ einer der ersten Züge sein würde, die die neu gebaute Strecke in Richtung Stadtfeld befahren würde.



Den neuen Linienverlauf der „6“ hatte ich mir vor der Fahrt genau angeschaut, wenngleich ich den noch aus meiner Zeit vor den MVB vage im Gedächtnis hatte. Natürlich wurden wir Fahrerinnen und Fahrer bereits einige Wochen zuvor über die neue, alte Strecke unterrichtet, denn schließlich ist mit Blick auf die Haltestellen nun etwas grundlegend anders, als vorher. Die ehemalige Haltestelle „Damaschkeplatz“, die von vielen liebevoll „Dammi“ genannt wurde, ist verschwunden. Dafür gibt es nun eine Haltestelle unter den Bahnhofsbrücken (noch „schläft“ sie, wenn alle Bauarbeiten abgeschlossen sind wird sie „Hauptbahnhof Nord“ heißen).

    Der Clou dabei: Man kann jetzt direkt von der Straßenbahn zu den Bahnsteigen des Hauptbahnhofes gelangen und umgekehrt.

Das sogar im trockenen, denn die Zwischenräume zwischen den Bahnhofsgleisen 1-6 sowie 7-9 sind mit einem Glasdach geschlossen worden.

Aber zurück zu meinen Erlebnissen: Die Stimmung unter den Kollegen auf dem Betriebshof war am Morgen merklich angespannt. Wir Fahrerinnen und Fahrer wissen selbstredend, was zu tun sein wird, dennoch bleibt immer die Ungewissheit, ob alles nach Plan laufen wird. „Ob der Boardcomputer den Linienverlauf kennt und auch die Haltestellen korrekt ansagt? Wird die Voranmeldung an den Ampeln funktionieren?“, derlei Fragen stellte ich mir Unterbewusst und war dann doch noch ein bisschen nervöser, als es dann schließlich los ging zur ersten Fahrt.

Zunächst führte mich der Fahrplan in den Herrenkrug. Dort angekommen, hatte ich einen kurzen Moment, um noch einmal in den Liniennetzplan zu schauen, der an uns Mitarbeiter im Fahrdienst verteilt wurde. „Denk dran: nach der Haltestelle City Carré nach rechts!“, rief ich mir immer wieder in Erinnerung. Dann war meine planmäßige Abfahrtszeit gekommen und so fuhr ich aus dem Herrenkrug in Richtung Diesdorf los. Bis zur Haltestelle „City Carré“ war alles, wie immer. Danach allerdings forderte die Strecke meine ganze Aufmerksamkeit. In den ersten Tagen müssen nämlich alle Weichen durch den Fahrer gestellt werden, da die Umprogrammierung der elektrischen Weichen nicht mal so eben in einer Nacht erledigt ist. Die Kollegen der Stromversorgung, die sich darum kümmern, müssen händisch jede Weichenschaltung einzeln für jede Linie neu programmieren. Ich als Fahrer muss also von meiner Fahrerkabine aus den Stellbefehl an die Weiche manuell tätigen. Dazu zeigt mir ein spezielles Signalschild in der Oberleitung an, wann ich einen der Weichen-Taster auf dem Bedienpult der Straßenbahn zu drücken habe. Dabei muss man genau wissen, wohin man fahren muss. Gar nicht so schwer, mag man nun denken, aber unter den gegebenen Umständen musste ich mich doch sehr konzentrieren. So stellte ich mir die Weiche 204 nach „rechts“, in die Hasselbachstraße zum Hauptbahnhof.



Für mich vollkommen ungewohnt ging es nun über den Willy-Brandt-Platz zur ersten, neuen Haltestelle „Hauptbahnhof Ost“. Die ersten Fahrgäste stiegen nun mit ihren Koffern aus dem Bahnhof zu mir in die Bahn. Die Türen schlossen, Abfahrbereit.

    Jetzt war es also soweit. Fast drei Jahre fuhr hier keine Bahn entlang und in dem Moment war ausgerechnet ich einer der ersten, der seine Tram zu neuen Ufern steuern durfte.

 Die Schranke am Baustellenanfang hob sich, mein Zug rollte langsam über die neuen Weichen, nach links unter den Bahnhofsbrücken drunter durch. Zur Sicherheit für die Bauarbeiter gilt im gesamten Abschnitt eine Höchstgeschwindigkeit von 10 km/h und so hatte ich noch einen kleinen Augenblick Zeit, die Arbeiten an den Tunnelausgängen anzuschauen. Die Schienen sahen noch vollkommen unbenutzt aus und die nagelneue Oberleitung schimmerte im Scheinwerferlicht. Besonders leise rollte mein Zug über die Kreuzung. Hier wurden nämlich wieder geräuscharme Weichen verbaut, wie man sie beispielsweise vom Südring kennt.  Überraschend schnell war die Passage nach Stadtfeld dann auch schon vollzogen. Ungefähr drei Minuten nach meiner Abfahrt am Bahnhof stand ich mit meiner Bahn an der Ersatzhaltestelle „Damaschkeplatz/ ZOB“, welche bereits in der Olvenstedter Straße liegt. Von hier aus ging es dann, neu, jedoch wenig spektakulär, über den Europaring nach Diesdorf.

    Damit war auch ein weiterer Pluspunkt der neuen Verbindung klar: Die kurze Reisezeit.

Statt den bisherigen 30 Minuten benötigt man mit den „Öffis“ nun lediglich rund 10 Minuten, um vom Alten Markt in der Innenstadt nach Stadtfeld zu gelangen.

Diese kurze Reisezeit probierten dann übrigens auch gleich ein paar Menschen aus. Sie stiegen auf dem Rückweg in meine Bahn und am Hauptbahnhof aus, um dann gleich in die entgegengesetzt fahrende Tram zu steigen. Offensichtlich scheint auch der ein oder andere Anwohner sehr froh über den Lückenschluss in die Innenstadt.



Hoffentlich sehen wir uns bald, auf dem kurzen Weg nach Stadtfeld mal!

Bis dahin,

Johannes.

Quelle: https://www.mvb-fahrtenschreiber.de/2020/09/02/naechste-haltestelle-hauptbahnhof-ost/

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Re: MVB-Fahrtenschreiber - MVB Ausbildungsblog
« Antwort #16 am: 03. September 2020, 20:45:20 »
Neues Ausbildungsjahr bei der MVB: 22 junge Menschen starten ins Berufsleben





Wir haben dieser Tage unsere neuen Auszubildenden begrüßt. Auch während der Corona-Pandemie ist die Nachfrage nach qualifizierten Arbeitskräften bei uns groß.

Im September begann das neue MVB-Ausbildungsjahr. Geschäftsführerin Birgit Münster-Rendel und Personalchef Ulf Kazubke begrüßten beim Kennenlerntag im Stadtpark Rotehorn 22 neue Gesichter im Unternehmen.

„Ich freue mich, dass wir auch in diesen Zeiten vielen engagierten jungen Menschen eine Perspektive geben können, indem sie mit einer Ausbildung bei der MVB ins Berufsleben einsteigen“, sagt Birgit Münster-Rendel beim gemeinsamen Grillen im Stadtpark. Wir bilden bedarfsgerecht aus, um uns zu verjüngen, um Kollegen zu ersetzen, die in nächster Zeit ihren wohlverdienten Ruhestand antreten. „Die Zeichen stehen daher auf Übernahme. In den vergangenen Jahren konnten wir allen erfolgreich Auslernenden eine Festanstellung anbieten“; freut sich Ulf Kazubke. So soll es auch in der Zukunft sein.

In insgesamt sechs verschiedenen Berufsbildern beginnt die Ausbildung bei der MVB. Neben Fachkräften im Fahrbetrieb, Fachkräfte für Lagerlogistik und Kaufleute für Büromanagement, werden insbesondere Mechatroniker, Elektroniker und Gleisbauer ausgebildet.

Für das kommende Ausbildungsjahr können sich Interessierte schon jetzt bewerben. Dann sind zusätzlich zu den oben genannten Berufen auch Bewerbungen für die Ausbildungsberufe Industriemechaniker und Kaufleute für Verkehrsservice möglich.

Informationen gibt es hier.

Quelle:


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Re: MVB-Fahrtenschreiber - MVB Ausbildungsblog
« Antwort #17 am: 09. September 2020, 18:01:30 »
Schaffe ich das noch? Warum Straßenbahnfahrer manchmal nicht winken.

Kennt ihr das? Gerade aus der Straßenbahn ausgestiegen, lauft ihr nach vorn, weil ihr noch schnell vor der Bahn über die Straße wollt.
Ihr schaut dann oft zu mir, also zum Fahrer oder der Fahrerin, aber wir schauen nicht zurück. Jetzt seid ihr euch unsicher, ob ihr gehen könnt und bleibt meitens lieber stehen. Und das ist auch gut so!
Denn wir Fahrerinnen und Fahrer sind schließlich nicht unhöflich und ignorieren etwa unsere Fahrgäste, sondern wollen sie sogar schützen!
„Wie? In dem man wegschaut?“ höhre ich jetzt viele Lesende fragen.
Und meine Antwort ist schlicht: „Ganz genau!“. Das hat mehrere Gründe, die ich euch kurz aus der Sicht des Fahrers bzw der Fahrerin schildern möchte.

An einer Haltestelle ist oft viel los. Fahrgäste steigen aus, viele wiederum ein, die ersten Aussteiger laufen in der Haltestelle zu mir nach vorn, an die Zugspitze. Es wird voll auf der oft schmalen Insel (so nennt man die Bauart einiger Haltepunkte, bei der der Bahnsteig zwischen den Fahrspuren der Autos liegt, wie beispielsweise auf der Leipziger Straße) und einige Menschen wollen schon mal zur gegenüberliegenden Seite loslaufen. Jetzt schauen sie zu mir, dem Fahrer, doch eigentlich zeigt die Fußgängerampel ja „rot“. Natürlich werde ich niemandem ein Handzeichen geben, dass er oder sie bei „rot“ über die Straße gehen kann! Zum einen, weil ich mit meinem Zug gleich weiter fahren werde, um die anderen Fahrgäste an ihr Ziel zu bringen, zum anderen aber, weil meist schon ein Gegenzug heran naht.


Ein Zug nähert sich aus der Gegenrichtung.

Genau dort lauert auch die größte Gefahr für unsere Kunden: Sie sind so auf meine Reaktion auf ihre „Kann-ich-rüber?“-Aktion konzentriert, dass sie oft außer Acht lassen, dass sich aus der anderen Richtung eine Straßenbahn mit Schwung nähert. Oder aber, bei Haltestellen mit Ausstieg auf der Fahrbahn, ein Auto.
Selbst wenn ich den Wartenden nun eine „Bleib stehen“-Geste zeigen würde, könnte es missverstanden werden und so käme es wohlmöglich zu einem schweren Unfall. Deshalb ist es für euch, und auch für mich, am einfachsten, wenn ich nicht zurück schaue. Selbstverständlich habe ich euch aber gesehen (als Tramchauffeur muss man seine Augen fast überall gleichzeitig haben 🙂 )!

Wenn ihr also über die Gleise wollt, macht das bitte nur, wenn eure Ampel „grün“ zeigt, oder, wenn keine Ampel vorhanden ist, wenn die Bahn abgefahren ist.


Das Signal zeigt „T“ für „Türen schließen“. Jetzt wird es gleich losgehen.

Und nun folgt noch eine kleine Signalkunde. Einige von euch fragen sich sicherlich, wie eine Straßenbahnampel funktioniert. Das will ich euch anhand der Ampel am Alten Markt näher erläutern.
Anstelle der drei Farben (rot, gelb, grün), zeigt die Straßenbahnampel entweder einen weißen Querbalken, ein weißes „T“ oder einen weißen Längsbalken. Der weiße Balken in der waagerechten, wie bei einer geschlossenen Schranke, signalisiert „Halt“ für die Straßenbahn. Bevor ich mit meiner Bahn abfahren kann, zeigt mir das Siganal ersteinmal noch das weiße „T“. Das heißt „Türen schließen“ und sagt mir, dass es gleich losgeht. Als Fahrer muss ich also den Fahrgastwechsel beenden, sofern keiner mehr Ein- und Aussteigen will.
Danach sehe ich „Fahrt frei geradeaus“, also ein aufrechter weißer Balken. Jetzt kann ich losfahren. Wenn ich abbiegen möchte, muss ich auf einen nach links oder rechts geneigten Längsbalken warten.


Aus der Sicht des Fahrers betrachtet: Das Signal zeigt "Halt". Die Fußgängerampel kann man nicht einsehen.


Die Fußgängerampel am Alten Markt sieht man nur von der gegenüberliegenden Seite gut.



Fazit: Um also die Schienen sicher queren zu können, nutzt bitte eure Fußgängerampel oder, falls eine solche nicht vorhanden ist, wartet, bis die Straßenbahn abgefahren ist. Das schützt euch und euer Leben. Denn nichts kann wichtiger sein, als das eigene Leben. Die Geduld, ein paar Sekunden zu warten, sollte man aufbringen. Wenn wir Fahrer euch kein Zeichen geben, ob ihr die Schienen queren könnt, dann ist das keine Unhöflichkeit, sondern dient nur unser aller Sicherheit.

Bis ganz bald!
Euer,
Johannes

Quelle: https://www.mvb-fahrtenschreiber.de/2020/09/09/schaffe-ich-das-noch-warum-strassenbahnfahrer-manchmal-nicht-winken/

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Re: MVB-Fahrtenschreiber - MVB Ausbildungsblog
« Antwort #18 am: 16. September 2020, 16:43:56 »
Ruhig bleiben! Das Deeskalationstraining

Bei der MVB hat man nie ausgelernt. Auch nach meiner Fahrschulausbildung muss ich mindestens zwei Mal im Jahr im Rahmen der Fahrerschulung die Schulbank drücken. Im Sommer durfte ich so ein Deeskalationstraining absolvieren. Davon berichte ich euch heute.

Die Straßenbahn steht an der roten Ampel. Als es nach zwei Minuten noch nicht weiter geht, wird es unruhig im Wagen. Ein Mann steht auf und wird laut: „Was ist hier los? Geht´s heute noch weiter?“ ruft er gereizt in Richtung Fahrer. „Aufgrund der aktuellen Verkehrslage können wir derzeit nicht weiterfahren. Ich bitte um Geduld!“, spricht die Fahrerin daraufhin über die Lautsprecher in der Bahn zu den Fahrgästen. Jetzt ist der Mann richtig sauer, er springt auf und wirft eine Flasche gegen die Tür der Fahrerkabine. Die Flasche knallt gegen die Scheibe, alle zucken zusammen, es ist still im Wagen. Vorsichtig schaut die Fahrerin durch das Fenster nach hinten in den Fahrgastraum. Dann steht sie auf und macht ihre Tür auf. Freundlich nähert sie sich dem Störer.

    „Stopp!“ ruft ein anderer Mann schließlich aus dem Hintergrund, das Geschehen ist vorbei. Es war eine Übung.


Einer der Trainer spielt den wütenden Fahrgast

Der Stopp-Ruf kam von einem Trainer, der die ganze Zeit dabei war und den Vorfall beobachtete, denn der aggressive Randalierer ist natürlich nicht echt, ebenso, wie die eben beschriebene Situation. Das Schauspiel gehört zum praktischen Teil des Deeskalationstrainings, an dem alle Fahrerinnen und Fahrer der MVB teilnehmen. Die Trainer sind übrigens MVB-Mitarbeiter, die hauptberuflich eigentlich etwas anderes machen, sich aber zum Deeskalationstrainer weitergebildet haben.

    Ziel ist es, den Mitarbeitern mit Kundenkontakt Handlungsanleitungen an die Hand zu geben, um sich im Konfliktfall mit anderen Menschen korrekt und sicher zu verhalten.

Dafür findet im Betriebshof Sudenburg ein spezielles Seminar statt, bei dem zunächst Grundlagen in einem Theorie-Teil vermittelt werden. Verhaltenspsychologie, rechtliche Grundlagen und mögliche Lösungsansätze für Konflike gehören, neben weiteren Themen, zu den Inhalten des vierstündigen Schulungsteils. Elementarer Bestandel ist natürlich auch die Kommunikation. Anhand anschaulicher Beispiele werden die Ursachen für Konflikte, die Wirkung von verbaler, so wie nonverbaler Kommunikation und die Vermeidung von Eskalation aufgezeigt.

Selbstverständlich darf auch etwas Jura nicht schaden (und damit sind nicht die älteren Kollegen gemeint 😉 ) und so werden auch die rechtlichen Aspekte eingehend beleuchtet. Was fällt unter das Strafgesetzbuch? Wo finden Paragraphen des Bürgerlichen Gesetzbuches Anwendung? Bei diesen Fragen kann beim Laien schnell die Konzentration nachlassen, was durch die erfrischende und lockere Art der Trainer bei uns jedoch nicht der Fall war.

    Mit vielen Fallbeispielen von erfahrenen Kolleginnen und Kollegen gespickt, wurden für alle Vorkommnisse Lösungswege anhand der zuvor vermittelten Inhalte erarbeitet und danach rege in der Runde diskutiert.

Hier wurde schnell deutlich: was in der Theorie einfach, logisch und rational erscheint, ist in der Realität etwas völlig anderes. Reale Empfindungen in stressigen Situationen lassen sich nicht so leicht in formale Verhaltensempfelungen umsetzen.
Aus diesem Grund gibt es einen praktischen Teil, in dem in fiktiven Konfliktsituationen die Bestandteile der Theorie in die Tat umgesetzt werden können.


Hier wird erklärt, wie man scheinbar schlafende Menschen wecken sollte.

Gemeinsam mit den Kollegen aus dem Fahrdienst, inszenieren die Trainer dabei ein Geschehen, bei dem der, beziehungsweise die FahrerIn aktiv werden muss und zur Deeskalation beitragen soll. Nach einem solchen Durchgang werden im Teilnehmerkreis alle Aktionen der Darsteller analysiert und auf mögliche Verbesserungen geprüft. Hier zeigte sich wieder die Erfahrung vieler Kollegen, die zur vielfältigen Betrachtung des Geschehens beigetragen hat. In der eingangs Beschriebenen Situation waren wir uns übrigens alle einig: aus der Kabiene wäre im realen Betrieb niemand gekommen, wenn jemand tatsächlich mit Flaschen geworfen hätte. In solch einem Fall hat man vor allem eine Aufgabe: die anderen Fahrgäste zu schützen und so schnell wie möglich die Polizei zu verständigen. Denn eines muss man als StraßenbahnfahrerIn immer Hinterkopf behalten: Als MitarbeiterIn in Dienstkleidung repräsentieren wir unser Unternehmen und sind Dienstleister für unsere Kunden. Dazu ist es sehr wichtig, auch in gefährlichen Momenten die Sicherheit und das Wohlergehen der anderen Fahrgäste im Blick zu behalten. Dahingehend war diese Schulung sehr willkommen und hat mein persönliches Repertoire an „was würde ich tun, wenn…?“-Frage mit einigen Antworten gefüllt.


Das Praxistraining wird im Betriebshof Sudenburg durchgeführt. Die Kulisse ist einer der Magdeburger T6.

Abschließend sei noch positiv Erwähnt, dass die Schulung, an der ich teilgenommen habe, durch einen entsprechend ausgebildeten Kollegen aus dem Bus-Fahrdienst durchgeführt wurde. Das ist nicht nur für die Kollegialität gut, sondern erweitert auch die Ansichten als (reiner) Straßenbahnfahrer.
Nach acht Stunden Schulung ist das Training beendet und klingt bei kleinen Fachsimpeleien unter den Kollegen aus. Schließlich ist man in Sudenburg den historischen Trieb- und Beiwagen stets sehr nahe und kann so die ein oder andere Anekdote der dienstälteren Kollegen hören.
Daran (Historie und Anekdoten) habe ich persönlich immer großen Gefallen.

Bis zum nächsten Mal,
euer Johannes.

Quelle: https://www.mvb-fahrtenschreiber.de/2020/09/16/ruhig-bleiben-das-deeskalationstraining/

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Re: MVB-Fahrtenschreiber - MVB Ausbildungsblog
« Antwort #19 am: 09. Oktober 2020, 17:46:46 »
„Typisch MVB, zu spät!“ – Das Leidthema Verspätung

Es ist DAS Thema bei allen öffentlichen Verkehrsmitteln. Jeder, der Bus, Bahn und Co. schon einmal genutzt hat, kennt es: Verspätungen.
Viele Menschen regen sich darüber auf, wenn die Bahn fünf Minuten zu spät ist und so schleicht sich schnell das Image der „unpünktlichen MVB“ ein. Aber, warum kommt die Bahn denn eigentlich zu spät? Und können wir als Fahrgäste (denn auch ich bin oft Fahrgast) dazu beitragen, Verspätungen zu vermeiden? Ich möchte es euch in diesem Beitrag verraten.

Zunächst sehen wir uns an, was eine Verspätung eigentlich ist, nämlich ganz banal:

    Eine Abfahrt, die später erfolgt, als es die Abfahrtszeitentabelle (der Fahrplan) vorsieht.

Und hier stecken schon zwei kleine Aussagen drin. Zum einen reden wir hier von Abfahrts-Zeiten, also der Moment, wenn die Bahn oder der Bus die Haltestelle verlässt. Man sollte also am besten schon ein, zwei Minuten eher an der Haltestelle stehen und seine Linie erwarten. Zum anderen reden wir aber immer über geplante Abfahrten. Und das kennen wir ja alle: Man plant, sonntags um drei bei Oma und Opa zum Kaffetrinken zu sein, und dann kommt man leider doch etwas später. Planung und Leben lassen sich eben nicht so einfach kombinieren.



Damit aber die Mehrheit der Fahrten pünktlich durchgeführt werden können, haben die Mitarbeiter der Verkehrstechnologie der MVB das gesamte Netz vermessen und verschiedene Fahrzeiten hinterlegt. Also konkret: Die Zeit, wie lange das Fahrzeug von einer Haltestelle zur nächsten braucht. Und das ist natürlich auch abhängig von der Tageszeit und dem Wochentag. So gibt es für die gleiche Strecke mitunter vier verschiedene Fahrzeiten. Denn abends ist man in der Stadt oftmals viel schneller unterwegs, als im dicht gedrängten Berufsverkehr.

Nun werfen wir einen Blick ins Betriebliche: Woher die Verspätungen kommen:

Und da gibt es eine Menge Ursachen, aber, um es gleich vorneweg zu nehmen: Wir Fahrerinnen und Fahrer mögen es ebensowenig, wie unsere Kunden, wenn es wieder länger dauert. Daher könnt ihr ganz gewiss sein: Absichtlich kommt von uns niemand zu spät!

    Den größten Einfluss auf die Fahrzeiten hat eindeutig der Straßenverkehr, wobei Ampelschaltungen hier die Hauptursache sind.

So kann es leicht passieren, dass ich mit meiner Bahn der Linie 3 in der Leipziger Chaussee pünktlich losfahre und dann an der Haltestelle Südring mit drei Minuten Verspätung abfahre, weil ich als Straßenbahn einfach kein „grün“ bekomme. Diese drei Minuten nehme ich dann die ganze Strecke bis zum Klinikum Olvenstedt mit. Zwar haben wir an vielen Ampeln Bevorrechtigungen vor dem Individualverkehr, aber mitunter funktionieren diese nicht an allen Kreuzungen gleich gut. Und dass wir Bevorrechtigungen haben, ist auch nur fair und logisch: In Bus und Bahn sitzen viel mehr Menschen, als in einem einzelnen PKW. Wenn wir die Kreuzung passieren, können somit mit einem „Schwung“ gleich mal 70 Leute über die Kreuzung fahren. Wenn 70 Personen mit Autos über eine Kreuzung wollen, dauert dies wohl einige Minuten mehr 😉 Denn im Schnitt ist ein PKW gerade mal mit 1,2 Personen besetzt.

    Neben Ampeln behindern oft auch unachtsame Autofahrer unser Vorankommen.

Ihr kennt das als Störungsmeldung „Falschparker in Cracau“ oder „Pkw im Gleis“. Natürlich erlebt man häufig auch egoistisches Verhalten, wenn sich Autofahrer im Verkehr rechts an der Bahn vorbeidrängeln, um sich danach vor sie zu stellen. So muss ich mit meiner Tram oft hinter Linksabbiegern warten und verliere wieder etwas von der wertvollen Reisezeit meiner Kunden. Darum ist es konsequent, die Straßenbahngleise vom Autoverkehr zu trennen. So wie es bei den Neubaustrecken der 2. Nord-Süd-Verbindung gemacht wird. Denn dann kann die Bahn einfach an den Autos vorbeifahren. Leider sind bisher erst gut die Hälfte der Straßenbahnstrecken in Magdeburg vom Autoverkehr getrennt, sodass wir immer nur im Stadtverkehr „mitschwimmen“ können. Aber es besteht Hoffnung, denn es werden stetig mehr!


Schlechtes Beispiel: Straßenbahngleise dürfen von den anderen Verkehrsteilnehmern mitgenutzt werden. Das sorgt für Verspätungen.


Gutes Beispiel: Straßenbahngleis von der Autospur getrennt. Garant für zügies Vorankommen.

    Ein anderer Faktor sind aber manchmal sogar wir Fahrgäste.

Am besten wäre es nämlich, wenn bei der Einfahrt der Bahn alle Menschen an den Türen parat stünden. Mit Mund-Nasen-Bedeckung. Wie bei der „großen“ Bahn im Bahnhof.
Stattdessen stauen sich die Fahrgäse oft in Gruppen an einer Tür, obwohl alle anderen Türen offen sind. Nutzt also am besten alle Türen der Bahn (das sind mindestens 3 pro Wagen).
Einige bleiben auch in der Tür stehen, um ihre Mund-Nasen-Bedeckung aufzusetzen oder den Fahrschein abzustempeln, und behindern so andere Fahrgäste beim Einsteigen. Auch oft beobachtet: Mit einem Bein bereits in der Tür stehen, das andere aber noch draußen, weil man noch schnell zwei Züge an der Zigarette ziehen will. Das kostet alles Zeit, die wir an der Haltestelle stehen.

Leider kommt noch ein weiterer „Trend“ hinzu: das Aufhalten von Türen für andere Menschen. Eine an sich freundliche Geste entpuppt sich bei näherer Betrachtung somit schnell als ziemlich rücksichtsloses Verhalten.

Ein Bespiel: Bleiben wir mal bei der Linie 3. Ich fahre also meine Bahn zum Hasselbachplatz, wo ich bereits mit drei Minuten „plus“ ankomme. Fahrgäste steigen aus, neue steigen ein. Alle drin? Prima! Jetzt kann es losgehen! Doch Moment, die Türen sind noch nicht zu. Ein Blick in den Spiegel und ich sehe: In der letzten Tür steht ein junger Mann und winkt eine Gruppe von Personen auf der gegenüberliegenden Straßenseite heran. Nett von ihm, oder? Nicht wirklich, denn die Fahrgäste, die pünktlich an der Haltestelle waren, mussten schon drei Minuten länger warten, wegen der Ampel am Südring. Jetzt müssen sie also auch noch auf die Menschen warten, die viel zu spät kommen (denn eigentlich wäre ich ja schon vor drei Minuten abgefahren). Wenn dann also endlich alle eingestigen sind, kann ich losfahren. Jetzt zeigt mein Bordrechner schon „+5“ und die Reaktion der Fahrgäste an der nächsten Haltestelle könnt ihr euch sicher denken. Und ein weiterer Punkt kommt jetzt hinzu: Die Fahrgäste wissen nicht, ob ich nun fünf Minuten zu früh oder eben fünf Minuten zu spät bin. So beschweren sie sich häufig über die angebliche Verfrühung. Die ja gar keine ist.

    Wie kann man jetzt also als Kunde mitwirken?

Bevor ich zur Haltestelle gehe, schaue ich noch einmal in den „Fahrplan“, wann denn meine Bahn genau an der Haltestelle abfährt. Das kann ich ganz bequem vom Sofa aus auf meinem Handy machen, denn auf www.mvbnet.de gibt es die Abfahrtszeiten in Echtzeit oder ich nutze eine der vielen Smartphone-Apps wie easy.GO oder INSA. Zwei Minuten vor der Abfahrt stehe ich dann bereit, setze meine Mund-Nasen-Bedeckung auf und steige an einer Tür ein, an der nur wenig Andrang herrscht. Wenn ich in der Bahn bin, bleibe ich natürlich nicht einfach im Türbereich stehen, sondern gehe weiter in den Wagen und mache somit Platz für andere Fahrgäste.

Fazit

Keine Fahrerin und kein Fahrer der MVB kommt absichtlich zu spät. Die Gründe für Verspätungen sind vielfältiger Natur. Eine verpasste Ampelphase an einer Kreuzung oder ein sturer Autofahrer reichen schon aus, um eine kleine Verspätung zu haben. Auch wir Fahrgäste können mithelfen, dass alle pünktlich ans Ziel kommen.
Und jetzt noch eine „unglaubliche“ Statistik für alle, die es ganz genau wissen wollen: Im vergangenen Jahr waren nahezu 90 % aller Fahrten pünktlich, kamen also maximal 5 Minuten zu spät.

Also, wenn’s mal wieder länger dauert: Schnapp nicht gleich ein. Wir tun täglich unser Bestes und sitzen doch alle in einer Bahn! 😉

Auf bald!

Quelle: https://www.mvb-fahrtenschreiber.de/2020/10/09/verspaetungen/

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Re: MVB-Fahrtenschreiber - MVB Ausbildungsblog
« Antwort #20 am: 23. Oktober 2020, 18:04:10 »
Ich fahre euch zur Arbeit – Und wer fährt mich?

Es ist an sich ein recht banales Thema, dennoch steckt viel dahinter – der Weg ins Büro, zur Schule, zur Uni oder zum Geschäft. Für unsere Fahrgäste gestaltet sich die Planung der richtigen Route ziemlich einfach, denn mit der easyGo-App, der INSA-Verbindungsauskunft oder dem DB Navigator der Deutschen Bahn lassen sich schnell die richtigen Zeiten herausfinden, zu denen man sich an der nächstgelegenen Haltestelle einfinden sollte.
Mit ein wenig Glück steuere ich dann auch die Bahn, die euch ans Ziel bringt.
Doch habt Ihr schon einmal darüber nachgedacht, wie ich dorthin gelangt bin (ja, ich weiß, durch die Tür. Das soll aber nicht das heutige Thema sein! ;))?

    Wenn ich Frühschicht habe, beginnt mein Dienst in der Regel nämlich dann, wenn die meisten Menschen in Magdeburg noch im Bett liegen: in der Zeit zwischen 3:30 Uhr und 4:00 Uhr morgens.

Zu diesem Zeitpunkt muss ich auf einem der beiden Straßenbahn-Betriebshöfe in Magdeburg sein und die Straßenbahn für den Einsatz vorbereiten.
Um dorthin zu gelangen, gibt es für mich zwei Möglichkeiten:
Zum einen könnte ich mit meinem Auto oder Fahrrad zum Betriebshof fahren. Das ginge am schnellsten und ich müsste nicht zum Nachtbus laufen. Da die Frühschicht jedoch immer in der Innenstadt endet, da wir die Bahnen ja nicht mitten am Tag wieder ins Depot schicken, müsste ich somit nach Dienstschluss erst zu meinem fahrbaren Untersatz reisen, bevor ich damit wieder nach Hause kann. Das hieße: Eine Stunde zusätzlich durch die Stadt fahren. Da ich die Zeit nachmittags lieber anders verbringen möchte und bequem mit der Straßenbahn nach Hause fahre, nutze ich die andere, entspanntere Möglichkeit: den Nachtanschluss.


Von hier überall hin: Der zentrale Anschlusspunkt

Die ganze Nacht lang, wenn ihr wollt.

Dieser findet täglich ab 23:15 Uhr am Alten Markt statt. Dabei treffen sich alle Nachtlinien (N1-N8) an der Haltestelle. Diese fahren in nahezu alle Teile der Stadt.
Beim Anschlusstreffen am Alten Markt sind zusätzlich unsere Kollegen von der Leitstelle vor Ort. Ihnen kommt eine besondere Funktion zu, denn sie überwachen, dass alle Fahrgäste, die umsteigen möchten, garantiert ihren Anschluss erreichen. Das ist eine der Besonderheiten im Nachtverkehr und stellt sicher, dass niemand im Dunkeln 30 oder 60 Minuten auf den Bus warten muss. Ziemlich gut! Sollte sich eine Linie verspäten, warten alle anderen Linien auf diese.

Wenn dann alle Menschen ihren Platz gefunden haben, versichern sich die Kollegen der Betriebslenkung, dass alles bereit ist und geben mittels Funk das Abfahrtsignal an die Fahrerinnen und Fahrer. Dann begeben sich die Nachtbusse und -bahnen fast sternförmig auf ihre Reise in die Stadtteile. Natürlich sind auch die beiden Betriebshöfe in Westerhüsen und in Rothensee an das Netz der Nachtlinien angeschlossen. So bringt mich meist die N8 nach Rothensee zum Betriebshof Nord, wobei meine Reise, je nach Schichtlage, entweder 3:15 Uhr oder 4:15 Uhr beginnt. Angekommen kann ich, bevor ich meine Bahn für den Tag vorbereite, noch entspannt einen Kaffee trinken und einen kleinen Plausch unter Kollegen halten.
Besonders ist auch, dass der Nachtverkehr regelmäßig die ganze Nacht hindurch, sieben Tage in der Woche, 365 Tage im Jahr fährt.
Viele andere Städte kennen einen solchen Nachtverkehr nur am Wochenende. Unter der Woche ist gegen Mitternacht meistens „Schicht im Schacht“. Nicht jedoch in Magdeburg, denn hier gibt es keine Betriebspause. Man kommt also immer weg bzw. wo hin. Der Takt ist dabei bis 01:15 Uhr halbstündlich, danach fahren die Linien einmal pro Stunde.

Ein interessanter Nebeneffekt ist übrigens, dass man mit der Nachtlinie manchmal sogar schneller ist, als am Tage mit der Tram. In nur 30 Minuten oder weniger erreicht jede Nachtlinie ihr Ziel. Hier wird der Einfluss von Ampeln und Berufsverkehr deutlich sichtbar. Darüber werde ich euch in einem der kommenden Beiträge mehr berichten.

Wir lesen uns!

Euer Johannes

Quelle: https://www.mvb-fahrtenschreiber.de/2020/10/19/ich-fahre-euch-zur-arbeit-und-wer-faehrt-mich/

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Re: MVB-Fahrtenschreiber - MVB Ausbildungsblog
« Antwort #21 am: 10. November 2020, 16:02:53 »
Strandfeeling in der Bahn – Woher kommt nur der Sand?

Wenn man derzeit aus dem Fenster nach draußen schaut, dann kann man den Herbst in seiner vollen Pracht bewundern. Tiefstehende Sonne, die ersten kalten Nächte und der Wind, der die bunt leuchtenden Blätter von den Bäumen fegt. Die fallen zu Boden und man kann super Laubhaufen damit machen.

    So schön dieses jährliche Ereignis für einige ist, so problematisch ist das für alle Schienenfahrzeuge, besonders jedoch für die Straßenbahn.

Das Laub wird vom Wind über den Boden geblasen und sammelt sich überall dort, wo es Vertiefungen gibt. Das sind dann auch die Schienenrillen unserer Straßenbahngleise und damit auch die Schienen selbst. Ein solcher Laubhaufen im Gleis ist problematisch, denn wenn die Blätter unter die Tram-Räder gelangen, werden sie dort zerdrückt und zermahlen und bilden einen sehr rutschigen Schmierfilm.
Prinzipbedingt fahren U-Bahnen, Züge und auch Straßenbahnen auf Stahlschienen. Die Räder der Bahn bestehen ebenfalls aus Stahl, wodurch ein sehr geringer Rollwiederstand entsteht. Das spart viel Energie ein und macht die Tram sehr effizient.



    Leider sorgt nun der herbstliche Blätterregen dafür, dass sich die Hafttreibung so weit verringert, dass die Räder beim Abbremsen der Straßenbahn sehr leicht ihre Haftung verlieren und anfangen zu rutschen.

 Diesen Vorgang nennt man „Gleiten“. Aufgrund des großen Gewichtes eines Straßenbahnwagens (eine Niederflurbahn wiegt leer immerhin knapp 32 Tonnen) würde er nun so lange gleiten, bis er seine Bewegungsenergie aufgebraucht hat und zum stehen kommt.

Was jetzt sehr nach Physikunterricht klingt, lässt sich mit einem einfachen Satz erklären:
Im Herbst, wenn Laub auf den Schienen liegt, wäre es ohne Hilfsmittel fast unmöglich, die Tram rechtzeitig anzuhalten, etwa vor einer Ampel.
Umgekehrt gilt übrigens das Gleiche: Ein Anfahren der Bahn auf rutschigen Schienen ist manchmal fast unmöglich.

Die Lösung: Sand, genauer gesagt: Quarzsand

Deshalb gibt es ein Mittel, das das Gleiten der Räder verhindert: Der Bremssand.
Dieser Sand besteht aus kleinen, runden Quarzsandkörnchen. Klein, damit der Sand leicht rieselt. Rund, damit er nicht zusammenklebt. Deshalb kann man mit dem Bremssand übrigens keine Sandburgen bauen ;).

    Wenn die Leittechnik der Bahn also misst, dass eine der Achsen ins gleiten gerät, wird automatisch etwas Sand direkt vor die Räder auf die Schiene gestreut.

Dort wird er von den Rädern zermahlen und wirkt dabei wie Schleifpapier, denn die Oberfläche wird sehr rau. Somit kann die Rutschpartie beendet werden und ich als Fahrer kann meinen Zug sicher zum Stehen bekommen. Natürlich kann ich auch selbst über einen Knopf im Bedienpult etwas Sand vor die Räder streuen, wenn ich beispielsweise schon von weitem erkennen kann, dass in der Haltestelle viel Laub auf den Schienen liegt.


Sandbehälter unter einem Fahrgastsitz.

Dieser Vorgang ist im Innenraum der Bahn durch ein deutliches Surren im ersten bzw. im letzten Teil der Bahn gut zu hören. Dort, unterhalb der Fahrgastsitze, befinden sich auch die Vorratsbehälter, in der der Sand mitgeführt wird. An den Endstellen gibt es dann zusätzlich auch stationäre Sandkisten, an denen der Vorrat in der Tram aufgefüllt werden kann. Gerade jetzt im Herbst muss ich als Fahrer in fast jeder Runde mal etwas Sand nachfüllen, vor allen bei den Zügen mit einem Beiwagen. Diese Fahrzeuge streuen nämlich mehr Sand, damit auch der Beiwagen etwas abbekommt.


Eine Etage tiefer, am Unterboden, fällt der Sand durch einen Schlauch, zum Drehgestell (nicht im Bild)


Im Drehgestell wird der Bremssand durch einen beheizten Stutzen direkt vor das Rad gestreut (mittig im Bild)

Zermahlener Sand sorgt übrigens auch für den sehr charakteristischen Geruch nach dem Anhalten, der etwas an Silversterknaller erinnert.

Eine wichtige Sache zum Schluss noch: ist der Sand leer, darf die Bahn nicht mehr zur Personenbeförderung weiterfahren. Deswegen ist es sehr wichtig, als Fahrer dafür zu sorgen, dass immer ausreichend Sand vorhanden ist. Wenn ihr also in der Abfahrthaltestelle der Endstelle steht, auf die Bahn wartet und seht, wie der oder die Fahrerin noch in der Bahn herumläuft, so trödelt er natürlich nicht. Vielmehr sorgt er für die Sicherheit. Und die ist schließlich unsere oberste Pflicht. 🙂

Bis bald!

Quelle: https://www.mvb-fahrtenschreiber.de/2020/11/10/strandfeeling-in-der-bahn-woher-kommt-nur-der-sand/

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Re: MVB-Fahrtenschreiber - MVB Ausbildungsblog
« Antwort #22 am: 24. November 2020, 17:27:48 »
Woher weiß die Anzeige, wann meine Bahn kommt?

Jeder kennt sie: die großen Anzeigetafeln an vielen Haltestellen, auf denen die Abfahrtszeiten der Busse und Bahnen angezeigt werden.

Doch, habt ihr euch auch schon mal gefragt, woher die Informationen kommen, die dort zu sehen sind? Diese Frage hat auch mich beschäftigt. Meine kleine Recherche führte mich nach Sudenburg, in die IT-Abteilung der Verkehrsbetriebe.
Hier arbeitet Robert Tecklenburg, Bereichsleiter Kernsysteme, der mir alle Fragen zum Thema „digitale Fahrgastinformation“ (kurz: DFI) beantworten kann. Gleich neben dem Depot der historischen Straßenbahnen hat er seinen Arbeitsplatz, an dem er mich auf eine kleine, virtuelle Reise in die Welt der Daten, genauer gesagt der Fahrplandaten, mitnimmt.

Am Anfang steht der Fahrplan.

Damit ist nicht das DIN-A4-Blatt an der Haltestelle gemeint (das heißt übrigens im Beamtendeutsch Abfahrtszeitentabelle), sondern die Grundlage für die Leistungen der MVB. In diesem Fahrplan sind alle Daten zu Linien, Streckenführungen, Entfernungen sowie Zeiten hinterlegt und er ist so etwas wie der „heilige Gral“ unserer Verkehrsplanung. Im Gegensatz zu diesem sind unsere Fahrplandaten jedoch ziemlich leicht zu finden. Sie liegen, gut geschützt, auf einem Server. Das macht sie dann leicht für andere IT-Systeme des Unternehmens zugänglich, zum Beispiel für die Verkehrstechnologie. Die Kollegen dort können dann beispielsweise die im Jahr gefahrenen Kilometer aller Fahrzeuge ermitteln. Das waren im Jahr 2018 übrigens ganze 9,5 Mio. Kilometer, also 237 Mal um die Erde!

Ein weiteres informatisches System ist unser Betriebsleitsystem ITCS, das Intermodal Transport Control System. Es stellt den zweiten Schritt auf dem Weg in die Anzeigetafel dar. Im ITCS laufen einerseits die Informationen der Fahrplandaten auf, andererseits auch die Fahrzeiten unserer Bahnen und Busse, die diese selbst an das System übermitteln. Mittels GPS-Ortung erfolgt der Abgleich der Standorte. Somit hat das ITCS immer ein Auge darauf, ob ein Wagen in der Planzeit liegt, oder eben nicht.

    Diese Zeitdifferenz wird mir als Fahrer übrigens auch immer auf dem Bildschirm meines Bordrechners angezeigt, womit ich als Fahrer genau weiß, ob ich jetzt 5 Minuten zu spät oder zu früh bin (letzteres ist mir noch nie passiert, Ehrenwort!)

Da nun die Fahrzeuge immer fleißig melden, wo sie sich gerade befinden und das Betriebsleitsystem den Vergleich zur eigentlichen Abfahrtszeit vornimmt, ist es ziemlich leicht vorherzusagen, wann eine Bahn oder ein Bus an einer beliebigen Haltestelle ankommen wird. Und genau das macht nun der dritte im Bunde, das DFI-System, Dynamisches Fahrgastinformationssystem, welches sich ausschließlich um unsere Anzeigetafeln kümmert. Die vom ITCS errechnete Ankunftszeit wird noch ein wenig vom DFI-System für die Displays angepasst und schließlich über das Mobilfunknetz an die Anzeigetafeln im Stadtgebiet verteilt.



So leicht dieser Weg in der Theorie klingt, so komplex wird es, wenn nun das echte Leben aus unserer Elbestadt mit den Daten zusammenkommt.

Was uns Fahrgästen sicher schon oft aufgefallen ist: Manchmal steht nur eine Uhrzeit hinter der Linie und keine Minutenangabe, also beispielsweise „9 Reform; 7:21“ anstelle „9 Reform; 2 Minuten“. In diesem Fall kennt die Anzeigetafel keine Vorhersage zur Abfahrt und zeigt stattdessen die geplante Zeit an. In diesem Fall lohnt sich oft ein Anruf bei der kostenlosen MVB-Servicehotline 0800 548 1245.

Auch kommt es hin und wieder vor, dass an der Anzeige nur der Text „Bitte beachten Sie den Aushangfahrplan und die Beschilderung der Fahrzeuge!“ steht. Wenn einem dieser Hinweis angezeigt wird, ist die Tafel leider außer Betrieb, weil etwa kurzzeitig keine Mobilfunkverbindung besteht. Das ist natürlich nicht von Dauer, denn schon nach kurzer Zeit kümmert sich ein Techniker darum, dass alles wieder läuft.

Die ärgerlichste Ursache dafür, dass keine Abfahrten angezeigt werden, ist leider mechanischen Ursprungs: Vandalismus. Vor allem in den Morgenstunden entdecke ich als Fahrer oft neue Schäden, etwa zerschlagenes Glas oder Aufkleber, die den Anzeigetext verdecken. In so einem Schadenfall wird der „Inhalt“ des Gerätes dann oft ausgebaut, um eine weitere Beschädigung, etwa durch Regenwasser oder Frost, zu verhindern. Defekte DFI-Masten könnt ihr natürlich auch an der Servicehotline oder im Internet bei uns melden.

Neben diesen Störungen an den Bildschirmen selbst, gibt es auch betriebliche Ursachen.

Stellt euch vor, dass eine Bahn an der Haltestelle hält und diese gar nicht am DFI-Mast angezeigt wird. Das passiert immer dann, wenn Fahrzeuge über andere Strecken umgeleitet werden, weil die eigentliche Route nicht benutzbar ist. Meist geschieht das nach einem Unfall, bei dem beispielsweise die beteiligten Autos auf den Gleisen der Tram stehen und diese blockieren.

Doch, warum werden die Umleitungen denn dann nicht angezeigt? Das hat einen ganz einfachen Grund: Die Masten „kennen“ diese Bahnen nicht, da sie in den Fahrplandaten (ihr erinnert euch, der „heilige Gral“) nicht hinterlegt sind. Deshalb wird auch der Fahrschulwagen, der Schienenschleifwagen und eben diese umgeleiteten Fahrzeuge nicht angezeigt.
Und warum trägt man das da nicht schnell mal ein? Nun, das ist nicht so einfach und wird deshalb nur bei langfristigen Umleitungen gemacht. Zuletzt bei der Sperrung der Strecke über den Damaschkeplatz, bei der sich etwa die Haltestelle Südring, zusätzlich zur Linie 10, auch noch die Linien 1, 4 und 6 merken musste. Für kurzweilige Umleitungen wäre es also schlicht zu langwierig, im Grundfahrplan Änderungen vorzunehmen.



Die Kollegen aus der MVB-Leiststelle, die u. a. den Verkehr überwachen und den operativen Betrieb steuern und demzufolge bei Unfällen eingreifen, können jedoch manuell Störungstexte an die Anzeigetafeln senden. So werden die Fahrgäste im Störungsfall über Streckensperrungen und Umleitungen zumindest über den Lauftext auf der Anzeige informiert.

Trotzdem ist es im Sinne des Ausbaus der Barrierefreiheit notwendig, im Umleitungsfall auch schnell auf Linienveränderungen zu reagieren, damit diese an der Anzeige als nächste Abfahrt erscheinen. Aus diesem Grund wird es demnächst ein neues Modul im ITC-System geben. Damit wird es den Kollegen in der Leitstelle ermöglicht, im Störungsfall eine entsprechende Info im ITC-System zu hinterlegen. Diese Zusatzinformation wird dann, zusammen mit den Live-Standortdaten der Fahrzeuge, an das DFI-System übermittelt. Dann sollen, neben den korrekten Abfahrten auf der Umleitungsstrecke, auch an den nicht mehr bedienten Haltestellen entsprechende Hinweise für die Reisenden zu sehen sein.

Resümierend stelle ich also fest: die leuchtend-orangefarbenen Zeilen auf den Anzeigetafeln sehen vielleicht simpel aus. Sie sind jedoch das Ergebnis eines Zusammenwirkens vieler Systeme und Einflussfaktoren, das war mir vorher gar nicht bewusst. In der Zukunft werden weitere Haltestellen mit den dynamischen Anzeigen ausgestattet und das System wird weiter optimiert werden. Über 120 solcher Anzeigen sind bereits an den Haltestellen zu finden.
Übrigens: ein weiterer Schritt wird die Einbindung anderer Verkehrsunternehmen sein, die im marego-Verbund fahren, wie etwa die Überlandbuslinien oder der Schienen-Regionalverkehr. Ein erster Test mit einer solchen Einspeisung externer Daten kann man an der Haltestelle „S-Bahnhof Neustadt“ sehen. Hier werden auch die Züge von DB-Regio und Abellio angezeigt. Die fahren natürlich im Bahnhof ab, nicht an der Tramhaltestelle. 😉

Bis ganz bald!
Johannes

Quelle: https://www.mvb-fahrtenschreiber.de/2020/11/24/dfi_mast/

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Re: MVB-Fahrtenschreiber - MVB Ausbildungsblog
« Antwort #23 am: 17. Dezember 2020, 18:16:25 »
Wenn die Tram zum „TÜV“ muss.



Jeder, der ein Auto hat, kennt die Hauptuntersuchung, die alle zwei Jahre fällig wird, umgangssprachlich auch „TüV“ genannt. Das ist die wohl bekannteste Prüforganisation. Es gibt aber auch andere, wie beispielsweise die „KÜS“ oder „Dekra“. Der Prüfingenieur schaut dabei nach allen sicherheitsrelevanten Teilen und beurteilt dann die Verkehrssicherheit.
Eine solche Hauptuntersuchung gibt es natürlich auch bei der Straßenbahn, jedoch ist sie deutlich umfangreicher. Was dabei genau passiert, möchte ich euch hier schreiben.


Der Anfang

Zunächst die Ausgangssituation. Die Straßenbahnen sind jeden Tag im Jahr viele Stunden unterwegs. Bei Sonnenschein, Regen, Frost und immer steigen viele Menschen ein und aus. Das geht natürlich nicht spurlos an den Wagen vorüber. Deshalb werden alle Wagen in festen Intervallen in den Betriebshofwerkstätten auf Verkehrs- und Betriebssicherheit geprüft. Dabei werden zum Beispiel die Blinker, Bremslichter und Scheinwerfer geprüft, aber auch die Türen. Sie haben einen Schutz gegen Einklemmen und dieser wird bei den kleinen Durchsichten kontrolliert und gegebenenfalls nachgestellt.
Bei den größeren Durchsichten werden dann erweiterte Messungen vorgenommen und auch die Filter der Fahrgastraumbelüftung gewechselt. Die pustet übrigens nur gefilterte Frischluft in den Innenraum. Die „verbrauchte“ Luft entweicht durch geöffnete Fenster oder beim Fahrgastwechsel durch die Türen. Damit ist schon seit 25 Jahren immer gute Luft in unseren Wagen. Und wenn es mal schlecht riecht, liegt das zumeist an anderen Dingen. 😉



Die Hauptuntersuchung

In diesem Intervall geht es Jahr für Jahr weiter, bis die Wagen entweder 8 Jahre oder 500 000 Kilometer hinter sich haben. Dann schreibt der Gesetzgeber eine Hauptuntersuchung vor.
Diese findet bei uns in Magdeburg in der Straßenbahnhauptwerkstatt in Brückfeld, nahe dem Elbauenpark, statt. In dem 1902 erbauten Werkstattgebäude kümmern sich 34 Werkstattmitarbeiterinnen und -mitarbeiter um alle „großen“ Reparaturen, etwa die Hauptuntersuchungen, Radreifenwechsel oder Unfallinstandsetzungen. Weitere neun Kollegen kümmern sich außerhalb der Werkstatt um den reibungslosen Betrieb. Einer davon ist Alexander Pohlemann, der Bereichsleiter der Straßenbahninstandhaltung. Er fährt auch selbst Straßenbahn und kennt sich bestens aus. Er ließ mich in die Werkstatt schauen und konnte mir jede meiner Fragen beantworten (und das waren viele! ;)).
„Zuerst wird eine sogenannte Eingangsbefundung gemacht. Dabei schauen wir uns den Wagen an und erstellen eine Liste aller Teile und Arbeiten, die für die HU notwendig sind“, erzählt er mir. Ich erfahre, dass Straßenbahnersatzteile meist lange Lieferzeiten haben und meist nur in kleinen Stückzahlen produziert werden. So gibt es ein gut sortiertes Lager, in denen alle Teile auf Vorrat parat stehen. Daraus könnte man fast eine ganze Bahn zusammenbauen!
Ist dann klar, was alles gebraucht wird, kommt der Wagen eines Tages in die Werkstatt. Die Wagen sind teils schon 24 Jahre alt und kurz vor der 1,5 Millionen-Kilometer-Marke. Entsprechend sehen Drehgestelle, Fußboden, Haltestangen und mechanische Teile auch aus. Deshalb wird die Bahn während der Untersuchung einmal bis auf das Blech zerlegt. Los geht es auf Gleis 1, wo alle Aufbauten vom Dach entfernt werden. Hier oben steckt die meiste Technik der Wagen – zumeist Baugruppen für die Antriebe und Stromführung, etwa der Stromabnehmer und die Stromrichter für die Fahrmotoren.
Danach wird der Zug „umgeparkt“ und von seinen Drehgestellen getrennt. So erleichtert wechselt er nun abermals das Gleis, wo schließlich alle Innenausbauten entfernt werden. Neben Sitzen, Fahrkartenautomaten und Verkleidungsteilen ist das auch die komplette Fahrerkabine.



Die ausgebauten Baugruppen wechseln jetzt in die Fachabteilungen, wo sie weiter zerlegt, gereinigt und aufgearbeitet werden.
Der leere Wagenkasten wird zwischenzeitlich ausgebessert. Hier sind vor allem Blecharbeiten und Ausbesserungen des Fußbodens nötig. Auch die 70 Fahrgastsitze werden erneuert, ebenso wie die Haltestangen. Die sind übrigens nicht rosa. „Erikaviolett!“, wendet Herr Pohlemann ein, als ich darauf zu sprechen komme. „Warum kann man die nicht mal umlackieren?“, möchte ich wissen. Die aktuelle Farbe ist ja doch eher speziell. „Die Farbe würde nicht lange halten. Die Griffstangen müssen ja einiges aushalten. Neben den unzähligen Berührungen auch die Desinfektion an den Endstellen und Reinigung auf den Betriebshöfen. Da wären die ganz bald wieder erikaviolett“, erklärt er mir. Nun, so wird uns die Farbe aus den 90er-Jahren also noch eine Weile begleiten.

Zwei Wochen dauert es übrigens, den 29 Meter langen Unterboden der Bahn zu konservieren. Hier arbeiten die Kollegen im Vollschutzanzug über Kopf, ziemlich anstrengend!
Auch die Drehgestelle werden komplett überarbeitet. Der Stahlrahmen wird sandgestrahlt, alle Anbauteile werden erneuert und die Radreifen, auf denen die Straßenbahn fährt, werden durch neue ersetzt.

 Apropos Drehgestelle: Habt ihr schon gewusst, dass im Magdeburger Straßenbahnnetz hauptsächlich linksherum durch Kurven gefahren wird? Das liegt an den Wendeschleifen, die immer eine Linkskurve bilden, damit die Bahn nicht das Gleis der Gegenrichtung kreuzen muss. Bedingt durch diese einseitige Belastung verschleißen die Räder auf der rechten Seite schneller. Deshalb werden alle vier Drehgestelle jährlich um 180 Grad verdreht. Damit ist sichergestellt, dass sich die Radreifen nicht zu einseitig abnutzen.

Bitte Platz nehmen!

Wenn alle Baugruppen aus dem „Wellnessurlaub“ der Fachabteilungen zurück sind, werden sie wieder im aufbereiteten Wagenkasten verbaut. Schritt für Schritt finden alle Teile ihren Weg an den angestammten Platz. Dies erfolgt in der umgekehrten Reihenfolge des oben beschriebenen Ablaufs, also werden zuerst die Einbauten montiert, dann die Drehgestelle und zuletzt die Ausrüstung auf dem Dach.
So komplettiert wird der Straßenbahnwagen auf Herz und Nieren geprüft. Die Kollegen der Hauptwerkstatt nennen das „statische Inbetriebnahme“. Blinkt der linke Blinker auch, wenn der entsprechende Schalter betätigt wird? Funktionieren alle Bildschirme und Fahrkartenentwerter?
Wenn alles passt, wird natürlich auch eine Probefahrt gemacht, die dann folgerichtig „dynamische Inbetriebnahme“ genannt wird. Diese erfolgt auf einer Teststrecke auf einem der Betriebshöfe. Dabei wird beispielsweise auch eine Gefahrenbremsung gemacht. So wird sichergestellt, dass alle sicherheitsrelevanten Funktionen einwandfrei sind.

Zurück von der Kur

Zum Abschluss gibt es noch eine „Abschlussbefundung“. Dabei werden die vor der Hauptuntersuchung festgelegten Arbeiten auf Vollständigkeit überprüft. Treten hier Mängel auf, muss nachgebessert werden. „Das ist aber die Ausnahme“, versichert mir Alexander Pohlemann.
Wenn alles zur Zufriedenheit der Beteiligten ist, bekommt die Tram wieder einen Platz im Depot, bereit zur Ausfahrt am nächsten Tag. Sie ist in diesem Zustand technisch neuwertig und fit für die nächsten 500 000 Kilometer in Magdeburg.

Zahlen und Fakten    
So lange dauert die Hauptuntersuchung:    ca. 3 Monate
So viele Wagen kommen pro Jahr nach Brückfeld:    10-12 Stück
Und so viele Bahnen sind zeitgleich dort:    2 pro „Durchgang“
Im Durchschnitt kostet jede HU:    so viel wie ein Oberklasse-Pkw
Den Aufwand betreiben die Kolleginnen und Kollegen:    für die Sicherheit unserer Fahrgäste und den ordnungsgemäßen Betrieb

Quelle: https://www.mvb-fahrtenschreiber.de/2020/12/17/wenn-die-tram-zum-tuev-muss/

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Re: MVB-Fahrtenschreiber - MVB Ausbildungsblog
« Antwort #24 am: 23. Dezember 2020, 15:36:35 »
Wenn die Tram zum „TÜV“ muss

hier noch weitere Bilder:



























Quelle: https://www.mvb-fahrtenschreiber.de/2020/12/17/wenn-die-tram-zum-tuev-muss/

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Re: MVB-Fahrtenschreiber - MVB Ausbildungsblog
« Antwort #25 am: 12. Januar 2021, 16:19:35 »
Lockdown und Ferienfahrplan – Wie passt das zusammen?

Im Januar fahren wir nach dem Ferienfahrplan. Grund dafür ist der deutschlandweite Lockdown. Welche Hintergründe das hat, erfahrt ihr im heutigen Blogbeitrag.

Alle 15 Minuten statt alle 10 Minuten fahren die Straßenbahnen. Die MVB hat zusammen mit der Stadt, ihrem Aufgabenträger, entschieden, im coronabedingten Lockdown nach Ferienfahrplan zu fahren. „Wieso eigentlich?“, fragen sich jetzt viele. Ist das nicht kontraproduktiv, um das Pandemiegeschehen in den Griff zu bekommen?
Nein, nicht unbedingt. Die Gründe möchte ich euch hier einmal erläutern.



1. Weniger Fahrgäste sind unterwegs

Vor allem in den Morgenstunden wird deutlich: Die übliche Rushhour, wie es sie noch vor der Eindämmungsverordnung gab, fehlt fast vollständig. Dicht an dicht gedrängt steht niemand, auch, wenn es am späten Vormittag etwas voller wird. Hier wird auch durch den Fahrzeugeinsatz dafür gesorgt, dass genug Straßenbahnen mit zusätzlichem Beiwagen im Einsatz sind. So kann mehr Abstand gehalten werden. Auch im Nachtverkehr ist aufgrund der geschlossenen Gastronomiebetriebe und Clubs eine deutlich geringere Nachfrage zu spüren.
Da ich mir meine Verbindung immer vorher raussuche, z.B. über easy.GO oder INSA, macht es für mich keinen großen Unterschied, ob die Bahn alle 10 oder nur alle 15 Minuten fährt, denn darauf kann ich mich einstellen. Außerdem müssen im Ferienfahrplan keine Hochflurfahrzeuge eingesetzt werden, ein kleiner Zugewinn an Barrierefreiheit also.

2. Gemeinsame Entscheidung

Die Stadt Magdeburg beauftragt die MVB mit dem öffentlichen Nahverkehr. Daher können Entscheidungen zum Fahrplanangebot nur gemeinsam getroffen werden. Die MVB kann also nicht von sich aus bestimmen, den Fahrplan einzuschränken, das geht nur mit der Zustimmung der Stadt.

3. Verantwortungsvoll mit den Geldern umgehen

Der Nahverkehr ist ein Zuschussgeschäft. Das heißt: Er kann nicht kostendeckend aus den Fahrgeldeinnahmen der Fahrgäste betrieben werden, sondern muss durch öffentliche Gelder gestützt werden. Das ist auch legitim, weil der Nahverkehr eine Daseinsvorsorge der Stadt für alle ist.
Bereits im letzten Jahr hat die MVB viel weniger Geld aus Fahrkartenverkäufen eingenommen, als ursprünglich geplant war. Grund ist natürlich die Corona-Krise. Durch den ersten Lockdown im Frühjahr, sind viel weniger Menschen mit Bus und Bahn gefahren. In Summe reden wir hier von über 6 Millionen Euro, die der MVB fehlen.
Einen ähnlichen Einbruch der Fahrgastzahlen ist auch im zweiten Lockdown zu befürchten.
Mit dem Ferienfahrplan reagiert die MVB nicht nur auf die gesunkenen Fahrgastzahlen. Sie will auch einen Teil der Einnahmeausfälle wieder auffangen, da natürlich weniger Kosten anfallen. So sind etwas weniger Bahnen und Busse unterwegs, die weniger Kraftstroff und Strom beziehen, als es bei dem vollen Angebot notwendig wäre.
Die MVB wirtschaftet sich also nicht in die eigene Tasche, um „reicher“ zu werden, sondern versucht den Schaden für die Allgemeinheit so gering wie möglich zu halten.

4. Kuscheln in der Straßenbahn?

Grundsätzlich reicht der Platz für alle Fahrgäste aus, wie ich euch unter Punkt 1 schon beschrieben habe. Das Risiko, sich im ÖPNV mit Corona anzustecken, ist gering. Dies belegen mehrere medizinische Studien, die ihr euch hier anschauen könnt. Wenn alle Fahrgäste ihre Mund-und-Nasen-Bedeckung tragen, ist das Risiko wirklich gering. Zudem lüften wir durch das ständige Öffnen der Türen bei der Straßenbahn den Fahrgastraum gut durch. Der Nahverkehr ist außerdem von der Abstandsregel in der Eindämmungsverordnung ausgenommen, wenngleich es natürlich immer gut ist, Abstand zu halten, sobald es möglich ist.

Was die MVB noch alles unternimmt, damit sich alle Fahrgäste trotz Corona-Pandemie sicher an Bord fühlen, könnt ihr hier nachlesen.

Ich hoffe, ich konnte euch näher bringen, warum der Ferienfahrplan im Lockdown notwendig ist.
Schreibt mir Eure Meinung doch mal in die Kommentare.

Bis zum nächsten Mal,
Euer Johannes.

Quelle: https://www.mvb-fahrtenschreiber.de/2021/01/12/lockdown-und-ferienfahrplan/

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Re: MVB-Fahrtenschreiber - MVB Ausbildungsblog
« Antwort #26 am: 29. Januar 2021, 15:24:39 »
Saubere Sache! Die Fahrzeugreinigung

Das Wetter ist grau und trüb, die Straßen sind nass. Alles, was sich dort bewegt, wird mit dem für den Winter typischen braunen Schlammfilm überzogen. So natürlich auch unsere Straßenbahnen und Busse, die schließlich von früh bis spät fleißig ihre Runden drehen.
Doch so richtig einladend sieht eine schmutzige Straßenbahn jetzt nicht gerade aus. Darüber hinaus würde die teils zentimeterdicke Ansammlung von Schmutz am Unterboden der Tram die Arbeit der Kollegen in der Werkstatt ziemlich beeinträchtigen. Ganz zu schweigen von der Sichtprüfung aller Komponenten bei jeder kleinen Durchsicht.
Deshalb gibt es, wie für Autos auch, zwei Waschanlagen in Magdeburg, je eine auf jedem Betriebshof. Nur sind diese Waschstraßen natürlich etwas anders, als für PKW. Und die Anlage im Straßenbahnbetriebshof Südost habe ich mir mal genauer angesehen. Werkstattmeister Jens Kästner hat sie mir genau erklärt und gezeigt, was für einen Waschgang alles notwendig ist.


Bei der Vorwäsche wird der Schmutz angelöst.


Schwer zugängliche Stellen werden per Hand gereinigt


Im ersten Durchgang entfernen die Bürsten den gröbsten Schmutz


Das dauert etwa 5 Minuten, dann kehrt das Waschportal um.


Beim zweiten Waschgang wird der verbliebene Schmutz beseitigt


Zum Schluss gibt es einen Klarspülgang, um den Schaum zu entfernen.


Die Wasseraufbereitung steht im Keller und stellt das Wasser für jeden Waschgang bereit.

„Zu Beginn werden die Wischerblätter der Scheibenwischer abmontiert. Die können sonst in den Bürsten hängen bleiben“, erklärt Jens Kästner.
Erst wenn das erledigt ist fährt ein Mitarbeiter die Bahn langsam durch das Tor auf Gleis 2. Gleich dahinter befindet sich eine Einrichtung für die Vorwäsche. Das sind viele kleine Düsen, aus denen Wasser auf den Wagen gesprüht wird. So wird der Schmutz schon einmal eingeweicht. Dieser Vorgang dürfte vielen von uns von der Waschstraße für das eigene Auto bekannt sein.
Hinter dem Vorwaschbogen erstreckt sich die Waschhalle, an dessen Ende das bewegliche Waschportal steht, in welchem sich die Bürsten befinden.
Bis dorthin wird die Tram herangefahren. Dann wird sie so weit ausgeschaltet, dass der Stromabnehmer gesenkt werden kann. Diesen Vorgang nennt man auch „Abrüsten“.

    Das ist sehr wichtig, denn für die Wäsche muss der Fahrstrom abgeschaltet werden und der Stromabnehmer gesenkt sein. Warum das wichtig ist, könnt ihr euch sicher schon denken: Richtig, es könnte sonst zu einem Stromschlag kommen.

Deshalb verfügt die Anlage auch über eine Sicherung, die verhindert, dass ein Waschgang gestartet wird, solange noch Spannung auf der Oberleitung ist.
Ist nun alles vorbereitet, kann es losgehen! Aus mehreren wählbaren Waschprogrammen wird eines ausgewählt. Sogleich laufen die Wasserpumpen an, die Bürsten beginnen sich zu drehen und das Waschportal setzt sich langsam in Bewegung. Übrigens: Unterbodenwäsche ist auch möglich. Wie beim Auto auch, wird dies jedoch nicht jedes Mal aktiviert, sondern nur vor Wartungsarbeiten, also etwa ein Mal im Monat.
Zeitglich geht Herr Kästner zu einem großen Eimer, in dem ein Schrubber steckt und etwas Waschwasser ist. „Die Blenden der Drehgestelle und schwer zugängliche Stellen müssen per Hand gewaschen werden. Da kommt die Anlage nicht hin“, erklärt er mir, während er mit zielgerichteten Bewegungen ein Drehgestell nach dem anderen reinigt.

Währenddessen fährt das Waschportal langsam den Zug entlang. Am Ende des Zuges angekommen, kehrt es um und wiederholt den Durchgang nochmals. Dabei werden nur die Frontseite, Seiten und die Rückseite gewaschen. Das Dach wird „ausgespart“, denn dort befindet sich sehr viel graphithaltiger Abrieb von den Schleifleisten des Stromabnehmers. Dieser Abrieb würde in kürzester Zeit die Bürsten und somit auch den Rest des Wagenkastens schwarz färben.
Nach dem Bürsten-Waschprogramm folgt ein Spülgang. Dabei wird mit klarem Wasser, welches einen Trocknerzusatz enthält, der Schaum abgespült.
„Woher kommt das Wasser für die Wäsche?“, frage ich. „Das ist Brauchwasser, also Wasser, welches nach der Wäsche aufgefangen und wieder aufbereitet wird. Das Verlustwasser wird durch Regenwasser aufgefüllt“, erläutert mir der Werkstattleiter. Verlustwasser, so bezeichnet man alles, was nach der Wäsche auf dem Fahrzeug, in den Wasserabläufen und auf dem Dach bleibt. Es fließt nicht zurück in die Waschanlage, sondern tropft draußen ab. Dieser Verlust beträgt etwa 20 % bei jedem Waschgang und wird mit dem auf der großen Dachfläche gesammelten Regenwasser kompensiert.

    Der unterirdische Sammelbehälter dafür kann 56 Kubikmeter bereithalten, das entspricht etwa 56 000 Liter (mehr, als ein ganzer Tanklastwagen fassen kann!).

Pro Fahrzeug sind das etwa 360 Liter Verlustwasser. Somit reichen die Vorräte eine ganze Weile. „Selbt in sehr trockenen Jahren ist der Sammelbehälter nie leer gewesen“, sagt Jens Kästner. „Falls das mal passieren würde, könnte man die Anlage auch mit Trinkwasser betreiben. Das wäre aber sehr unwirtschaftlich“, ergänzt er.
Das Brauchwasser zirkuliert also in der Waschanlage. Als Schmutzwasser gelangt es durch die Abläufe der Waschhalle in eine erste Reinigungsstufe, den Schlammfang. Hier wird der Sand und Staub zurück gehalten. Anschließend durchläuft es einen sogenannten Koaleszenzabscheider. Hinter diesem sprerrigen Begriff verbirgt sich eine Einrichtung zur Entfernung von ölhaltigen Substanzen, wie z. B. Getriebeöl, Hydraulikflüssigkeit und Schmierfett. Abschließend durchläuft es nun noch eine Ozonanlage, die Fäulnisbakterien beseitigt. So behandelt, wird das Brauchwasser in einen Tank unter der Waschhalle gepumpt. Daraus speist sich schließlich wieder das Waschportal und der Kreis schließt sich.

Die Buswäsche

Das gilt natürlich auch für die Busse. Auf dem Betriebshof Kroatenweg, im schönen Sudenburg, haben sie ihre eigene Waschanlage. Hier bin ich mit Daniel Strauchmann verabredet. Er ist Teamleiter im Bereich Betriebshofsteuerung und koordiniert die Innenreinigung der Bahnen und Busse, sowie die Waschanlage auf dem Busbetriebshof.
„Die Anlage hier unterscheidet sich technisch nicht von der in Straßenbahnbetriebshöfen. Hier in Sudenburg gibt es natürlich keine Oberleitung oder Schienen“, erzählt er mir, während wir durch die große Halle laufen. In einer Ecke stehen viele große Kunststofftanks. Darin plätschert es leicht. „Das Regenwasser vom Dach wird auch hier zum Waschen verwendet. Die Hauptwäsche wird ebenfalls mit wiederaufbereitetem Wasser durchgeführt, das kennst Du ja bereits.“
Im vergangenen Jahr wurde eine neue Anlage eingebaut, die noch effizienter arbeitet. So kann für die einfache Unterhaltsreinigung meist auf die Waschbürsten verzichtet werden, denn der Wasserdruck ist hoch genug, um frischen Schmutz einfach herunter zu spülen.
Die so eingesparte Zeit kommt dem Durchsatz zu Gute, denn:

    „In einer Schicht könnte man jetzt fast den ganzen Fuhrpark einmal waschen!“

scherzt Daniel Strauchmann. Von Außen werden die Busse übrigens etwas häufiger gewaschen, als die Straßenbahnen. Der Grund liegt auf der Hand: So ein Bus fährt eben ausschließlich auf der Straße, wohingegen die Tram immer mal wieder auf ihrem eigenen Gleis, fernab der Straße, unterwegs ist. Zudem wirbeln die Reifen eines Busses mehr Wasser und Staub auf, als es die schmalen Stahlräder der Bahn tun.

Ist der Wagen von außen gereinigt, geht es an den Fahrgastraum. Dafür gibt es eine extra Halle, beheizt und gut beleuchtet mit Platz für vier Fahrzeuge. Dort wird, ausschließlich nachts, jeder Bus gereinigt. Fegen, Wischen, Müll wegräumen und bei Bedarf auch Fenster putzen. Die Arbeiten folgen einem genauen Plan, der den aktuellen Bedingungen angepasst werden kann und daher immer etwas variiert. „Bei Matschwetter wird natürlich nicht jeden Tag gewischt. Diese Arbeit machen die Kollegen dann erst bei trockener Witterung. Stattdessen werden zum Beispiel häufiger die Frontscheiben der Busse geputzt, damit sie von innen nicht beschlagen“, beschreibt Daniel Strauchmann die Abläufe.
Grundsätzlich sind die Busse optisch sauberer, als die Bahnen. Speisereste oder Getränkeflecken gibt es kaum, ebenso wie Schmierereien.

    „Das wurde auch noch mal besser, nachdem der Einstieg an der ersten Tür eingeführt wurde. Ich denke, der Bus ist weniger anonym, als die Tram. Da traut man sich nicht einfach so, mit einem Döner in der Hand, einzusteigen“

berichtet er weiter.
Dieser Umstand ist mir auch schon aufgefallen. In der Tram kann man „mal schnell“ an der letzten Tür einsteigen und ist dabei weit weg vom Fahrer. Der Einstieg im Bus hingegen ist unter den Augen der Kollegen schon viel persönlicher. Außerdem kommt hinzu, dass die Fahrgastkapazität in der Tram höher ist, wodurch natürlich generell mehr Schmutz in die Fahrzeuge getragen wird.


Das Waschportal in der Kroatenwuhne


28 Kubikmeter Regenwasser fassen diese Tanks.


In der Halle nebenan wird die Innenreinigung gemacht.


So sauber sieht ein Bus vor der Renigung aus.

Unsere Tram hat dahingehend leider größere Sorgen

In der Bimmel wird viel zu oft Döner, Burger, Chips und Co. gegessen, Bier, Cola und Kakao getrunken und sodann die zugehörige Verpackung unter oder auf dem Sitz entsorgt. Obwohl dies natürlich verboten ist.
Die Beseitigung solcher Verunreinigungen kostet Zeit und bedeutet für die Kolleginnen und Kollegen der Renigung zusätzliche Arbeit. Denn auch in der Tram wird nachts geputzt, im Betriebshof Südost in Westerhüsen in einer Halle, im Betriebshof Nord in Rothensee im Freien.
Die Teams leisten eine wichtige Aufgabe: sie sorgen für einen stimmigen Gesamteindruck, wenn sich die Türen der Bahn für uns Fahrgäste öffnen.
So dauert es etwa 45 Minuten, bis ein NGT (ohne Beiwagen) ein mal gefegt und gewischt wurde. Bei etwa 55 Zügen pro Schicht entsteht somit ein ziemliches Pensum an Arbeit, das von den Mitarbeitern im Verborgenen jede Nacht absolviert wird.

Damit diese Arbeit in Zukunft leichter wird, achtet man bei der Beschaffung der neuen Bahnen darauf, möglichst wenig auf dem Fußboden zu montieren. Sitzstreben erzeugen bspw. viele kleine Ecken, die nur mühsam gereinigt werden können. Natürlich wird sich auch die Gesamtsituation etwas bessern, wenn der neue Betriebshof in Rothensee in Betrieb genommen wird. Dann wird es auch dort eine Abstellhalle geben, die eine witterungsgeschützte Reinigung der Fahrzeuge ermöglicht.
Selbstverständlich kann die Renigung auch heute schon verbessert werden – in dem wir Fahrgäste auf Sauberkeit achten. Natürlich sieht nicht jeder Wagen wie ein Neufahrzeug aus, dennoch sollte man sich nicht dazu verleiten lassen, den leeren Kaffeebecher einfach unter den Sitz zu stellen. Schließlich gibt es an jeder Haltestelle mindestens einen Mülleimer ;-).

Auf bald!

Euer Johannes.

Zahlen und Fakten    
So lange dauert ein Waschgang:            15 Minuten Tram; 5 Minuten Bus
So viel Wasser wird dabei pro Bahn verwendet:            etwa 1,8 Kubikmeter (1800 Liter)
Davon wiederverwendet werden:            rund 1440 Liter
Daher kommt das Wasser:            „Vom Dach“. Das Regenwasser wird unterirdisch gesammelt.
Deshalb wird gewaschen:            Um die Wagen vor Korrosion zu schützen und der Werkstatt die Arbeit zu ermöglichen.
So lange dauert „einmal Fußboden wischen“ im NGT:            45 Minuten je Fahrzeug

Quelle: https://www.mvb-fahrtenschreiber.de/2021/01/29/saubere-sache/
« Letzte Änderung: 29. Januar 2021, 15:26:27 von NGT8D »

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Re: MVB-Fahrtenschreiber - MVB Ausbildungsblog
« Antwort #27 am: 12. Februar 2021, 13:43:48 »
Kein normaler Winter

Es war einer der stärksten Wintereinbrüche seit vielen Jahren, nicht nur in Magdeburg. Am Morgen des 07. Februar 2021 zog ein Tiefdruckgebiet über Deutschland und brachte starke Schneefälle, sowie Wind und Kälte.
Somit sahen sich auch die Magdeburger Verkehrsbetriebe vor einer Herausforderung, die in dieser Form nur sehr selten Auftritt.

Zunächst verlief alles nach Plan.

Bereits am Freitagabend waren vorsorglich alle Winterdienstwagen in Bereitschaft versetzt worden. Konkret bedeutet das: Zwei Schneepflüge, zwei Freifahrtraktionen (so nennt man Arbeitswagen, die die Strecken durch fortlaufendes Befahren frei halten) und der Oberleitungs-Enteisungszug. Dieser besitzt eine Einrichtung zum Entfernen von Eis an der Stromversorgung.
Natürlich waren auch die Mitarbeiter auf den Betriebshöfen einsatzbereit und weitere Kolleginnen und Kollegen in Rufbereitschaft. Der Freitag- und Samstagabend verlief zunächst ruhig und so befuhr die Freifahrtraktion die Strecken.
Als in den frühen Morgenstunden des Sonntags der Schneefall zunahm und Sturm aufzog, ahnte noch niemand, in welche Dimensionen dieser Wintersturm noch vorzudringen vermochte. So fuhren auch die ersten Niederflurwagen planmäßig von den Betriebshöfen in Richtung Innenstadt los, da die Strecken noch frei waren.


Gestrandet im Messegelände: Ein NGT im Winterschlaf.


Eine Dicke Eisschicht bedeckt Teile des Wagens.

Schon sehr bald zeichnete sich ab, dass unter den stetig schlechter werdenden Bedingungen kein sicherer Betrieb mehr möglich sein würde. Trotz Winterdienstes steckten erste Straßenbahnen im Schnee fest, nachdem sich dieser unter den Drehgestellen der Wagen so weit verdichtet hatte, dass die Räder keinen Kontakt mehr zur Schiene hatten. So erging es mehreren Wagen, unter anderem auf der Strombrücke, am Damaschkeplatz und am Messegelände.

    In der Folge wurde der gesamte Fahrgastbetrieb mit Straßenbahnen und Bussen gegen 07:00 Uhr eingestellt – ein tiefer Einschnitt in die Mobilität der Menschen in Magdeburg.

Eine solche Entscheidung wurde freilich nicht „einfach so“ getroffen, sondern stellte eine genaue Abwägung zwischen sicherem Betrieb einerseits und Beförderungsauftrag andererseits dar. Aufgrund der Witterungslage war es somit am Sonntagmorgen nicht mehr möglich, die Sicherheit der Fahrgäste zu gewährleisten.
Diesen Zustand schnellstmöglich wieder herzustellen war und ist selbstredend der Anspruch aller Mitarbeitenden der MVB und so wurde bereits am Vormittag des Sonntags damit begonnen, mit Schneepflügen und Räumgerät die Straßenbahntrassen befahrbar zu halten. Dies geschah fortlaufend, doch angesichts des starken Schneefalls, der böigen Winde und des Autoverkehrs, der den Schnee alsbald wieder fest fuhr, war dies ein schier endloser Auftrag für die Kolleginnen und Kollegen im Winterdiensteinsatz. War eine Strecke freigefahren, sah es nach 10 Minuten wieder so aus, als sei nie ein Winterdienstfahrzeug vorbeigekommen.

Was ist eigentlich das genaue Problem?

Die Kombination aus Schneemenge, Eis und Wind war ausschlaggebend, warum der Verkehr zum erliegen kam. Normalerweise machen ein paar Zentimeter Schnee der MVB nichts aus. Weichenheizungen tauen den Schnee weg und Straßenbahnen können über das weiße „Glück“ fahren. Doch der Dauer Niederschlag und der Wind war einach zu viel des Guten. In den Schienen, die in die Straße eingelassen sind, presste sich der Schnee hinein, verdichtete sich, gefror und wurde somit hart wie Beton. Keine Weiterfahrt möglich, Entgleisungsgefahr!

Im Dauereinsatz

Für ein paar Stunden begleitete ich an diesem Tag zwei Kollegen auf ihrem Fahrzeug, um mir selbst ein Bild über die Arbeit zu machen und euch davon berichten zu können.
Der Wagen, auf dem ich mitfuhr, trägt die Nummer 729. Er besitzt einen verstellbaren Keilpflug und wiegt etwa 18 Tonnen. Mühelos meistert er Schneewehen und widrige Witterungen. Doch dieser Tag führte das Fahrzeug an seine Grenzen.
Immer wieder stockte die Fahrt durch das Stadtgebiet. Vereiste Weichen, teils anderthalb Meter hohe Schneeverwehungen und verdichteter Schnee sorgten in dieser Schicht fortlaufend für Verzögerung. Mal fuhr sich der Straßenbahnwagen, ein ehemaliges Fahrzeug aus dem Liniendienst vom Typ Tatra T4D, fest, mal konnte eine Weiche nicht korrekt gestellt werden, weil sie vereist war. So waren die Kollegen immer wieder mit Schaufel, Drahtbesen und Stemmeisen im tiefen Schnee und kalten Wind im Außeneinsatz.
Dazu kam, dass das Räumschild nicht überall genutzt werden konnte. So reichte der Platz in manchen Haltestellen nicht aus, damit das überbreite Fahrzeug mit gesenktem Pflug diese passieren konnte. An einen Betrieb mit „normalen“ Trams war gar nicht zu denken.
So entschied man sich, ab den Abendstunden einen Notverkehr mit Bussen einzurichten, die wie die Nachtlinien N1-N8 verkehrten. Nach Startschwierigkeiten musste dieser jedoch zunächst wieder eingestellt werden, denn oft blieben die Gelenkbusse auf den Straßen stecken. Auch der städtische Winterdienst kam, obwohl ebenfalls im Dauereinsatz, nicht hinterher.


Im Tiefschnee vor dem Uniklinikum


Vereiste Weichen erschweren die Arbeit.


Von den Gleisen im Neubauabschnitt Raiffeisenstraße ist nichts zu sehen.

Auch am Montag ging erstmal nichts

Trotz allen Aufwandes gelang es nicht, die Straßenbahnstrecken so weit zu räumen, dass am Montag, den 08.02. der Betrieb wieder aufgenommen werden konnte. Diese Hoffnung musste man aufgeben. Aufgegeben hatte man den Kampf aber keinesfalls. Im Hintergrund waren 24 Stunden lang Mitarbeitende und beauftragte Fremdfirmen dabei, das Netz von Schnee und Eis zu befreien. Auch der normale Busverkehr konnte nicht wieder aufgenommen werden, so startete man einen weiteren Versuch, den Notverkehr mit den kürzeren Standardbussen wieder aufzunehmen. Die Gelenkbusse kamen einfach nicht durch.

Priorität bei der Beräumung hatten zunächst die Strecken zu den beiden Betriebshöfen in Rothensee und Westerhüsen. Denn ohne Betriebshof, kein Verkehr!

    Dies gelang schließlich am Abend und somit konnte zumindest eine Minimalversorgung für unsere Fahrgäste bereitgestellt werden.

Um zeitnah auch wieder eine kapazitätsstarke Straßenbahnverbindung anbieten zu können, war die in den Ferien sonst nicht genutzte Linie 8 ab Dienstag, 09. Februar, in Betrieb. Ausgehend vom Betriebshof Westerhüsen sollten die, aufgrund der Streckenverhältnisse ausschließlich als Hochflurwagen verkehrenden, Züge eine Nord-Süd-Verbindung herstellen und aufrecht halten. Durch einen feststeckenden Winterdienstwagen in der Innenstadt war die Linie 8 jedoch kurze Zeit später wieder unterbrochen und konnte erst in den späten Abendstunden verkehren.
Parallel zu den Bemühungen, den Linienbetrieb durchzuführen und die Strecken zu den Betriebshöfen fahrbereit zu halten, begannen erste Räumarbeiten in bislang noch unbenutzbaren Streckenabschnitten. Schweres Gerät rückte an, um die Trassen und Haltestellen schneefrei zu bekommen. Radlader schaufelten unermütlich große Mengen Schnee in Lastwagen, welche ihn schließlich abtransportierten, denn auf anderem Wege war dem Problem nicht beizukommen.

Durch diese Maßnahmen war es am Morgen des 10. Februar schließlich möglich, die Tramlinien 9 und 10 wieder in Betrieb zu nehmen. Letztere musste jedoch anfangs nach Westerhüsen umgeleitet werden, denn in Reform waren die Räumarbeiten zunächst nicht abgeschlossen.
Erfreulicherweise war ab Betriebsbeginn auch der Einsatz von niederflurigen Wagen möglich, sodass sich der Nahverkehr ein kleines Stück in Richtung Normalität bewegte.

Wir geben alles!

Nach wie vor gibt es heute, am 12. Februar, Strecken, die noch nicht mit der Straßenbahnen befahren werden können. So ist die Linie 6 aktuell nicht in Betrieb, denn die Strecke in den Herrenkrug kann nicht einfach schnell mit einem Radlader vom eisigen Belag entfernt werden. Hier werden Maschinen benötigt, die sowohl auf den Schienen, als auch auf der Straße fahren können. Diese sogenannten Zweiwegefahrzeuge werden überall dort gebraucht, wo der Einsatz von reinen Straßenfahrzeugen nicht möglich ist, wie beispielsweise im offenen Gleis.
Außerdem macht die durch den Sonnenschein und anschließenden Frost entstandene Eisschicht auf vielen Weichen eine Befahrung nicht möglich. Hier muss teils in Handarbeit das Eis entfernt werden, damit ein sicherer Betrieb ermöglicht werden kann. Ein echter Knochenjob, der jeder Mitarbeiterin und jedem Mitarbeiter viel abverlangt.


Mit Stemmeisen und Muskelkraft werden die Strecken befahrbar gemacht.


Dicke Eisschichten würden die Straßenbahnen entgleisen lassen.


Viel zu tun: Im eigenen Gleis kann kein Radlader helfen.

So tut jede Abteilung im Unternehmen derzeit alles, um so bald wie möglich in den normalen Betrieb zurückzukehren. Dies gelingt uns oft, an manchen Stellen benötigen wir etwas mehr Zeit, bis es soweit ist. Dafür bitten wir unsere Fahrgäste um Verständis, denn auch für uns Mitarbeitende ist die derzeitige Situation ungewohnt und schwierig.

Abschließend sehe ich dem Ausgang aus dieser Lage jedoch positiv entgegen und hoffe, dass sich bald wieder alle Räder drehen werden.

Bis bald!
Johannes

Alle Informationen zur aktuellen Verkehrslage im Zusammenhang mit dem Winterwetter hat die MVB hier zusammengestellt: www.mvbnet.de/winter

Quelle: https://www.mvb-fahrtenschreiber.de/2021/02/12/kein-normaler-winter/

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Re: MVB-Fahrtenschreiber - MVB Ausbildungsblog
« Antwort #28 am: 25. Februar 2021, 18:49:49 »
Warum macht der Fahrer die Tür nicht nochmal auf?

Am Alten Markt, da sehe ich meine Bahn der Linie 9 an der Haltestelle stehen. Ich laufe los, springe auf den Bahnsteig und drücke an der Tür. Doch sie öffnet nicht. Nur wenige Sekunden später setzt sich die Straßenbahn in Bewegung und fährt davon – ohne mich.
Das hat wohl fast jeder schon mal erlebt: Da hat man sich extra beeilt und es hat doch nicht gereicht.

Aber warum kann der Fahrer nicht noch mal schnell die Tür aufmachen und mich rein lassen?
Das hat mehrere Gründe, die ich euch aus Sicht des Fahrers gern schildern möchte.


„Nur mal kurz“ geht eine Tür leider nicht auf. Dafür muss ich die Türen zunächst freigeben, also für die Betätigung durch die Fahrgäste aktivieren. Dann gehen alle Türen auf, an denen zuvor ein Haltewunsch gedrückt wurde. Dann bleiben die Türen einen Moment offen und schließen erst wieder, wenn die Lichtschranke der Tür nach 3 Sekunden kein Hindernis erkannt hat. Der ganze Prozess von der Freigabe, der Öffnung bis zur Schließung dauert gut und gerne etwa 20 bis 30 Sekunden. Nicht viel, mag man jetzt denken. Doch genau diese Sekunden machen oft den Unterschied zwischen, einfach gesagt: „Ampel ist grün, die Bahn kann fahren“ und „Leider zu langsam, die Bahn muss bei rot warten“, aus.



Denn an vielen Haltestellen meldet sich die Straßenbahn an einer Ampel an.

Die Zeit von der Anmeldung bis zum Signal „Fahrt frei“ ist fest eingestellt. Sie reicht in der Regel aus, um einen Fahrgastwechel mit dem üblichen Passagieraufkommen durchzuführen. So kann es gleich weitergehen, sobald die Türen geschlossen sind. Andernfalls muss die Bahn, wie schon oben erwähnt, wieder warten, bis die Ampel erneut „Fahrt frei“ zeigt. Und das kann, je nach Kreuzung, dauern! Dies führt zu unnötigen Verspätungen und ärgert mich und meine anderen Fahrgäste.

Wenn ich also sehe, dass alle Menschen ein oder augestiegen sind, dann möchte ich die Reisenden meiner Bahn natürlich möglichst pünktlich an ihr Ziel bringen. Selbstverständlich schaue ich vor der Abfahrt noch einmal im Spiegel nach, ob eventuell jemand mit möchte. Gerade ältere Menschen, die schwere Tüten bei sich haben, möchte ich nicht stehen lassen. Hin und wieder kommt es jedoch leider vor, dass ich meine Bahn bereits in Bewegung gesetzt habe und dann noch jemand von hinten angerannt kommt. Das tut mir meist leid, doch anhalten kann ich nicht dann mehr. Grundsätzlich sollte ich als Fahrgast ja in der Haltestelle auf meine Bahn warten, doch manchmal kommt das Leben dazwischen und man schafft es nicht mehr, rechtzeitig vorher an der Haltestelle zu sein. Das ist mir auch schon zu genüge passiert, übrigens auch als Mitarbeiter. 😉

In diesem Fall musste ich auf die nächste Bahn warten. Für mich ärgerlich, jedoch auch verständlich, da die anderen Menschen, die bereits in der Straßenbahn sitzen, auch vorankommen möchten, um vielleicht eine Anschlussbahn oder -bus zu bekommen.

Es ist also keine Boshaftigkeit der Fahrerin oder des Fahrers, wenn er die Tür nicht noch mal aufmacht, sondern dient der Pünktlichkeit aller Fahrgäste, die bereits im Fahrzeug sind und der Fahrgäste, die an den folgenden Haltestellen bereits warten.

Bis zum nächsten Mal!

Johannes

Quelle: https://www.mvb-fahrtenschreiber.de/2021/02/25/warum-macht-der-fahrer-die-tuer-nicht-nochmal-auf/

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Re: MVB-Fahrtenschreiber - MVB Ausbildungsblog
« Antwort #29 am: 19. März 2021, 15:04:43 »
Ich habe verschlafen! Und nun?

Es ist Dienstagmorgen, 3:50 Uhr. Eigentlich wäre ich um 2 Uhr aufgestanden, wäre um 3:15 Uhr mit dem Nachtanschluss vom Alten Markt zum Betriebshof Nord gefahren, hätte mir die Dienstunterlagen an der Betriebshofwarte abgeholt und wäre zu meiner Straßenbahn gegangen. Eigentlich.

    Doch ich schlafe. Dieser Makel fällt mir erst auf, als um 3:51 Uhr mein Smartphone klingelt.

Der Betriebshofwart ist dran und ich realisiere sofort, was passiert ist: Ich habe verschlafen!
Es ist das erste Mal (und hoffentlich auch das einzige Mal) und fühlt sich unangenehm an, zieht doch mein Verhalten eine Menge Arbeit für meine Kollegen nach sich. Der Zug, den ich planmäßig gefahren wäre, steht nun auf einem Gleis im Betriebshof, dahinter weitere Züge die demnächst Ausfahren und in den Tag starten wollen. Somit muss der Wagen auf ein anderes Gleis rangiert werden. Doch soweit kam es an diesem Morgen zum Glück nicht. Durch das schnelle Handeln des Betriebshofwarts (er hat mich unmittelbar nach Ankunft der Nachtlinie am Betriebshof angerufen, nachdem er festgestellt hat, dass ich dort nicht drin saß) konnte ich nach kurzer Zeit, und nur leicht verspätet, doch noch meinen Dienst antreten.


Alles ist bereit: Die Pläne mit allen Abfahrtszeiten der jeweiligen Linie nehmen die Fahrerinnen und Fahrer morgens auf dem Betriebshof mit zur Tram. (Bild: Mario Gordziel, MVB)

Doch was passiert, wenn ein Mitarbeitender nicht zum Dienst kommen kann, etwa, weil er oder sie spontan erkrankt ist?

Da gibt es natürlich mehrere Möglichkeiten:

Die Kolleginnen und Kollegen der Personaldisposition sind für die Diensteinteilung der über 400 Fahrerinnen und Fahrer der MVB zuständig. Nicht nur für den monatlichen Dienstplan, sondern eben auch für die Ad-hoc-Einteilung.

Zum einen könnte der Dienst durch eine Kollegin oder einen Kollegen, der einen Reservedienst hat, ersatzweise absolviert werden. Reservedienste sind  auf den Betriebshöfen und dem Verwaltungssitz der MVB in der Innenstadt eingeteilt und können genau solche spontanen Änderungen, wie z. B. Krankheitsfälle oder eben mein Verschlafen, abfangen – sie sind sozusagen die „schnelle Eingreiftruppe“ im Fahrdienst.
Reserven sind jedoch nicht unendlich verfügbar. So ist es auch möglich, das erst eine Kollegin oder ein Kollege mit Straßenbahnführerschein aus einem anderen Arbeitsbereich einen Teil des Dienstes fahren würde. So könnte zum Beispiel ein Mitarbeitender der Betriebsaufsicht „eine Runde“ fahren, bis dann jemand anderes gefunden wurde, der den restlichen Dienst übernimmt.

Sehr viele Mitarbeitende der MVB besitzen nämlich einen Straßenbahn- oder Busführerschein, obwohl sie eigentlich in der Verwaltung, in den Werkstätten oder anderen Bereichen der MVB arbeiten. Sie gelten daher als interne Aushilfsfahrer.

Auch die vielen externen Aushilfsfahrerinnen und – fahrer (z. B. jobben viele Studenten nebenbei als Fahrer bei der MVB) oder Mitarbeitende aus dem Teilzeit-Dienstplan sind mögliche Ansprechpartner für die Personaldisposition. Oft sind sie gern bereit, kurzfristig einzuspringen und sichern in dem Falle ab, dass die betreffende Bahn unsere Kunden befördern kann.

Möchstest Du auch mitmachen?

Bewirb dich gern! https://www.mvbnet.de/karriere/stellenangebote/onlinebewerbung/

Können die Kolleginnen und Kollegen den Dienst tätsächlich nicht besetzen, würde die Abfahrt für die Dauer des Dienstes ( bei einem Frühdienst meist bis zur Mittagszeit) entfallen. Das kommt jedoch äußerst selten vor, denn für uns steht natürlich an erster Stelle, die Tram, beziehungsweise den Bus für uns Fahrgäste bereit zu stellen.

Seit mir dieser kleine Ausrutscher passierte, stelle ich mir morgens übrigens immer zwei Wecker. Sicher ist sicher.

Bis zum nächsten Mal!
Johannes

Quelle: https://www.mvb-fahrtenschreiber.de/2021/03/19/verschlafen/

 

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