Autor Thema: MVB-Fahrtenschreiber - MVB Ausbildungsblog  (Gelesen 8734 mal)

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Re: MVB-Fahrtenschreiber - MVB Ausbildungsblog
« Antwort #30 am: 15. April 2021, 17:23:13 »
Zwischen den Schienen – der Gleisbau

Heute soll es um das Untenrum bei der Straßenbahn gehen. Keine Sorge, das wird nichts zwielichtiges, vielmehr möchte ich euch von den Kolleginnen und Kollegen berichten, die sich um die Gleise, Weichen, Schwellen und den Schotter kümmern. Eben all das, was unter der Tram liegt.

Der Bereich

Dieser Bereich ist der Abteilung Infrastruktur unterstellt und heißt Gleisbau. Die Mitarbeitenden kümmern sich um die rund 138 km Gleise im Stadtgebiet, sowie um alles, was direkt damit zu tun hat. Sie sorgen dafür, dass die Bahnen sicher durch die Stadt rollen können. Genau betrachtet, sind das Schienen, Weichen, Schwellen, Gleisbogenschmieranlagen, Eindeckungen (also z. B. die Betonplatten zwischen den Schienen, das Rasengleis im neuen Nordabschnitt im Breiten Weg oder einfach der Asphalt in der Warschauer Straße), Anschlüsse für die Fahrstromversorgung und natürlich den Schotter, auf dem die Gleise liegen, sowie alles Zubehör (wie beispielsweise Schrauben).


Gleisbauarbeiten am Tage auf der Olvenstedter Straße (Foto: Peter Gercke)


Arbeiten an einer Weiche am Hasselbachplatz


Gleisbauarbeiten auf der Großen Diesdorfer Straße

Bei so vielen Kilometern Gleis gibt es natürlich jede Menge zu tun. Das Hauptaugenmerk liegt auf der vorbeugenden Instandhaltung der Anlagen, also zum Beispiel dem Austauschen von verschlissenen Schienen und Teilen und dem Beseitigen und Reparieren von kleineren und größeren Fehlern. Ein bekanntes Beispiel sind die beiden Schienenschleifwagen, die mit ihrem schwarz-orangefarbenem Gewand von zwei Kollegen quer durch das Stadtgebiet gefahren werden und vermutlich jedem schon einmal aufgefallen sind. Diese Wagen können entweder zum Schmieren der Schienen eingesetzt werden, wenn beispielsweise Anwohner die Service-Hotline https://www.mvbnet.de/service/kontakte/ über lautes Quietschen der Straßenbahn in Gleisbögen (so heißen Kurven im Fachjargon) informieren, oder aber auch die Oberseite der Gleise abschleifen, um den Fahrbetrieb insgesamt leiser zu machen, denn auf glatten Schienen ist eine Bimmel viel leiser unterwegs.

Alles im Blick

Natürlich sind die Kolleginnen und Kollegen für noch viele weitere Maßnahmen zuständig. Darüber konnte ich mit Steffen Großheim sprechen. Er ist Meister für Gleisbau und hat sich Zeit für meine Fragen genommen.



„Zum einen ist die Instandhaltung eine unserer größten Augfaben. Die fußt auf einem Ablaufplan, der jedes Jahr neu erstellt wird. Da kooperieren wir mit einem Unternehmen, welches auch bei der Eisenbahn Gleisvermessungen durchführt. Gemeinsam wird das gesamte Netz der MVB einmal im Jahr mit Spezialgerät vermessen und geprüft. Wir schauen uns viele unterschiedliche Parameter an, zum Beispiel ob die Schienen den richtigen Abstand zueinander haben, gerade liegen, vielleicht Schäden aufweisen und wie stark sie abgenutzt sind. Das schaffen wir in circa sechs Wochen, denn wir haben nachts meist freie Fahrt auf den Strecken. Auf den so gewonnenen Daten bauen wir dann unseren Arbeitsplan für das kommende Jahr auf, um durch zielgerichtete Instandhaltung frühzeitig Schäden zu vermeiden. Das können kleine Sachen sein, wie etwa ein schadhafter Schienenstoß, oder auch größere Projekte, wie der Austausch mehrerer Meter abgenutzter Schienen“, erzählt er mir.

    Ein Schienenstoß ist übrigens die Verbindung zwischen zwei Gleisstücken, wie ihr das vielleicht von Opas Modelleisenbahn kennt. Die Stöße sind im Gegensatz zum Vorbild natürlich fest miteinander verschweißt. Diese Stellen unterliegen natürlich einem gewissen Verschleiß, den die Kollegen überwachen.

Der von Steffen Großheim angesprochene Arbeitsplan muss natürlich mit vielen weiteren Abteilungen und Bereichen der MVB und sogar mit weiteren Externen abgesprochen werden. „Wir können nicht einfach bauen, wie es uns gefällt. Da hat die MVB-Verkehrsplanung und natürlich auch die Stadt ein gewisses Wörtchen mitzureden, denn unsere Baumaßnahmen müssen mit denen anderer Firmen koordiniert werden, damit die Fahrgäste und die Bürgerinnen und Bürger so wenig wie möglich belastet werden“, erklärt Großheim. Am Ende steht ein Jahressperrplan, der alle Maßnahmen auflistet. In einem separaten Beitrag werde ich euch davon genauer berichten.

Gepflegt in die richtige Richtung

Ein weiterer wichtiger Punkt sind die derzeit 230 Weichen im Netz. Durch sie wird die Fahrtrichtung der Straßenbahn geändert und das unter Umständen viele hundert Male am Tag. Gleichzeitig sind sie komplexe technische Produkte, welche von Fachfirmen maßgeschneidert für den Einsatzort und die Verwendung angefertigt werden und somit nicht „einfach so“ neu gekauft werden können.
„Ganz wichtig ist demzufolge die Pflege der Weichen, denn ein Ausfall bedeutet meist Streckensperrungen und folglich auch Umleitungen. Ein populäres Beispiel aus der Vergangenheit ist die Weiche 39 auf dem Hasselbachplatz. Damit das die Ausnahme bleibt, kümmern sich unsere fünf Oberbauschweißer um die Instandhaltung der Anlagen. Sie entfernen Oberflächenschäden und haben ein Auge auf die Weichenzungen“, so Großheim.
Diese Weichenzungen sind das zentrale Element einer Weiche, denn sie sind für den eigentlichen Richtungswechsel der Straßenbahnen zuständig. Sie sind aus einem speziellen Stahl gefertigt, besonders biegsam und beim Befahren hohen Belastungen ausgesetzt. Außerdem wirken alle Witterungseinflüsse wie Regen, Frost, Laubfall und Hitze ungehindert auf die im Erdboden eingelassenen Anlagen ein. Demzufolge brauchen sie umfangreiche Kontrollen und wollen gut gepflegt werden. Diese Pflege zahlt sich auch aus, denn bisher ist keine weitere Weiche derart bekannt geworden, wie jene auf dem Hasselbachplatz und das ist auch gut so.


Schweißarbeiten in der Nacht auf der Olvenstedter Straße (Foto: Peter Gercke)


Schweißarbeiten in der Nacht auf der Olvenstedter Straße (Foto: Peter Gercke)


Schweißarbeiten in der Nacht auf der Olvenstedter Straße (Foto: Peter Gercke)


Schweißarbeiten in der Nacht auf der Olvenstedter Straße (Foto: Peter Gercke)

Starke Arme für einen starken Betrieb

„Weiterhin bereichern 10 Tief- und Gleisbaufacharbeiter unser Team. Zusätzlich bilden wir in dieser Fachrichtung auch noch zwei Auszubildende https://www.mvbnet.de/karriere/ausbildung/#sctab10 aus. Das Gleisbauteam kümmert sich um die Beseitigung von Schäden an der Eindeckung, also zum Beispiel der Asphaltschicht zwischen den Schienen, wenn die Strecke im Straßenbereich verläuft, sowie Gleisinstandsetzungsarbeiten aber auch um das Befüllen der Bremssand-Kisten https://www.mvb-fahrtenschreiber.de/2020/11/10/strandfeeling-in-der-bahn-woher-kommt-nur-der-sand/ an den Wendeschleifen“, sagt Steffen Großheim. (Wozu man Bremssand benötigt, habe ich euch in einem älteren Beitrag schon mal näher erklärt. https://www.mvb-fahrtenschreiber.de/2020/11/10/strandfeeling-in-der-bahn-woher-kommt-nur-der-sand/)

    Dieser Sand lagert im Trockenen und wird bedarfsweise per Lastwagen zu den Endstellen geliefert.
    Übrigens werden im Durchschnitt durch unsere Straßenbahnen rund 200 Tonnen Quartzsand im Jahr verbraucht. Das entspricht dem Fassungsvermögen von vier Güterwaggons.

Die Gleisinstandsetzungsarbeiten sind nötig, um zum Beispiel die verschlissenen Schienen auszutauschen, wie etwa in der Großen Diesdorfer Straße. Bei größeren Projekten wie diesem kooperiert die MVB mit externen Tief- und Gleisbaufachfirmen, um die Dauer der Einschränkungen durch die Bauarbeiten zu reduzieren und Kapazitäten für spontan auftretenden Reparaturbedarf verfügbar zu halten. Warum wir da genauso lange brauchen, möchte ich euch aber in einem anderen Beitrag genauer schreiben.


Gleisbauarbeiten bei Nacht (Foto: Peter Gercke)


Gleisbauarbeiten bei Nacht (Foto: Peter Gercke)


Gleisbauarbeiten bei Nacht (Foto: Peter Gercke)

Diese sogenannten Havariebaustellen werden bei akuten Schäden eingerichtet, um möglichst schnell wieder zum regulären Betrieb zurückzukehren. So kommt es in der kalten Jahreszeit hin und wieder zu Schienenenbrüchen, die dann zeitnah geschweißt werden müssen. Schienenbrüche entstehen durch rasche Temperaturveränderungen, wenn sich die Schienen ungleichmäßig stark ausdehnen, beziehungsweise zusammenziehen. Dann kann es passieren, dass an besonders stark beanspruchten Stellen, wie etwa den oben genannten Schienenstößen, diese auseinander brechen. Eine solche Stelle darf von den Straßenbahnen nur sehr langsam befahren werden. Somit sind die Kolleginnen und Kollegen zügig vor Ort, um möglichst bald wieder für einen reibungslosen Betrieb zu sorgen.

Das ist ja schließlich unser Anspruch, euch jeden Tag zuverlässig und sicher an euer Ziel zu bringen.

Bis bald!
Johannes

Quelle: https://www.mvb-fahrtenschreiber.de/2021/04/14/zwischen-den-schienen-der-gleisbau/

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Re: MVB-Fahrtenschreiber - MVB Ausbildungsblog
« Antwort #31 am: 30. April 2021, 13:52:05 »
Bimm Bimm! Warum klingelt die Tram?

Wenn ihr mit unseren Bahnen unterwegs seit, ist euch sicher schon einmal aufgefallen, dass die Fahrerinnen und Fahrer hin und wieder Klingeln (in der Fachsprache „Läuten“ genannt).
Das passiert auch an Stellen im Netz, an denen man es nicht erwarten würde.
Das hat mehrere Gründe, denn die Klingel einer Straßenbahn dient in erster Linie dazu, Aufmerksamkeit zu erzeugen.
So sind die Schienenfahrzeuge während der Fahrt meist relativ leise und man muss als Fahrer damit rechnen, von anderen Verkehrsteilnehmenden schlicht „überhöhrt“ zu werden.


Der Läutesignaltaster auf dem Bedienpult ist erst vor kurzem dazugekommen.


Hier darf man mal drauftreten: Der Läutesignaltaster im Fußraum der Fahrerkabine.


So sieht die Glocke eines NGT aus der Nähe aus.

Klingeln dient eurer Sicherheit

Deshalb gilt die Regel „Läutesignal bei Zugbegegnung“, dass heißt konkret: Steht beispielsweise eine Bahn der Linie 4 in der Haltestelle „Hauptbahnhof/ Ost“ und führt gerade einen Fahrgastwechsel durch, passiert es oft, dass Fahrgäste hinter der stehenden Bahn die Gleise überqueren wollen. Kommt nun eine Tram der Linie 1 aus der Gegenrichtung, klingelt sie auf Höhe der Zugmitte, um auf sich Aufmerksam zu machen und damit die Fahrgäste zu schützen.

Dieses Pozedere ist auch an anderen Stellen im Stadtgebiet zu hören, wie etwa auf dem Nordabschnitt des Breiten Weges. Dort queren Menschen die Gleise häufig, nachdem eine Tram vorbeigefahren ist und rechnen offensichtlich nicht damit, dass aus der entgegengesetzten Richtung auch eine Bahn kommen kann. Hier hat mir das Läutesignal als Fahrer schon oft eine brenzlige Situation erspart, denn die Menschen konnten so rechtzeitig vor dem sich nähernden Straßenbahnzug gewarnt werden.

Kontaktlos ist auch im Straßenverkehr pflicht

Natürlich bedarf es auch im Straßenverkehr selbst einige Male einer kleinen, akustischen Erinnerung in Form eines kurzen Klingelns. Beispielhaft möchte ich hier die Halberstädter Straße erwähnen. Dort muss sich die Straßenbahn den Verkehrsraum mit den Fahrzeugen des Individualverkehrs teilen. Nicht selten missachten Autofahrende die Vorfahrt der Tram, wenn diese nach links abbiegen wollen und sich in der entsprechenden Spur einordnen wollen. Als Fahrer hat man natürlich seine Efahrungswerte und kann das Verhalten anderer Verkehrsteilnehmenden etwas vorraus ahnen.

    Die linke Hand am Blinkerhebel, langsames Wechseln der Spur, kurze Blicke in den Rückspiegel, dies sind Anzeichen dafür, dass der oder die Person im Fahrzeug vor meiner Bahn plant, in „meine“ Fahrspur zu wechseln, um anschließend zu bremsen.

Dies würde unweigerlich eine starke Bremsung notwendig machen, was wir Fahrerinnen und Fahrer sebstverständlich vermeiden wollen.
Jetzt kommt wieder die Klingel der Bahn ins Spiel, denn sobald mir ein solches Verhalten auffällt, drücke ich kurz auf den entsprechenden Taster auf dem Bedienpult.
Diese kleine Geste verhindert dann meist kritische Situationen und ermöglicht mir, unsere Fahrgäste sicher ans Ziel zu bringen.

Grüß‘ dich!

Wir Mitarbeitenden im Fahrdienst sind natürlich auch Menschen aus Magdeburg und so gibt es noch einen, wenngleich nicht ganz dienstlichen, Grund zu läuten: Ein kleiner Gruß an Verwandte und Bekannte, ein kurzes „Bim“, um „Hallo“ zu sagen, denn in der Fahrerkabine wird man, trotz vieler Fenster, doch meist weniger Wahrgenommen.

In meinem privaten Leben hat sich durch das Straßenbahnfahren auch etwas geändert. Meine Fahrweise im PKW ist anders, noch vorrausschauender geworden. Gerade im Haltestellenbereich achte ich mehr auf die Umgebung, ob da vielleicht noch ein Mensch von hinten angelaufen kommt. Und natürlich suche ich hin und wieder den Läutesignaltaster im Auto, wenn ich an einer stehenden Tram vorbei fahre. Zum Glück habe ich dabei aber noch nie auf die Hupe gedrückt. 😉

Bis zum nächsten Beitrag!

Johannes

Quelle: https://www.mvb-fahrtenschreiber.de/2021/04/30/warum-klingelt-die-tram/

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Re: MVB-Fahrtenschreiber - MVB Ausbildungsblog
« Antwort #32 am: 11. Mai 2021, 16:03:28 »
Wie gefährlich ist Bus- und Bahnfahren eigentlich?

Maske auf und einsteigen. Begebe ich mich eigentlich in Gefahr, wenn ich in der Pandemie mit Bus- und Bahn zur Arbeit fahre und nicht mit dem Fahrrad oder dem Auto? Diese Frage hat sich sicher jeder schon mal gestellt. Gut, dass es jetzt darauf Antworten gibt.

Denn die Charité Research Organisation (CRO) hat im Auftrag meherer Bundesländer eine Studie zur Infektionsgefahr von Pendlern mit dem Corona-Virus durchgeführt, um genau diese Frage zu erklären. Die gute Nachricht will ich gleich vorwegnehmen: Die Studienergebnisse zeigen, dass die Gefahr von Bus- und Bahnnutzern, sich anzustecken, nicht höhrer liegt, als von Menschen, die mit dem Auto, dem Motorrad oder dem Fahrrad zur Arbeit oder zur Ausbildung fahren. Das heißt, ich kann also ruhigen Gewissens einsteigen? Ja, wenn ich mich an die allgemeinen Hygieneregeln halte. Und das heißt: Maske tragen, auch über der Nase bitte, und möglichst Abstand halten. Die zusätzlichen Maßnahmen der Verkehrsunternehmen, wie sie auch die MVB unternimmt, wie das ständige Lüften, tragen dazu bei, dass die Infektionsgefahr gering bleibt.



Für viele klingt das jetzt wahrscheinlich überraschend. Für mich persönlich nicht. Ich habe mich mit meiner Maske bisher immer sicher gefühlt in der Straßenbahn. Etwas Gutes hat die Pandemie auch, denn ich bekomme eigentlich immer einen freien Sitzplatz. Entspannter Reisen innerhalb der Stadt kann man eigentlich nicht. Dank der Studie habe ich nun auch Gewissheit: Mein Gefühl trügt mich nicht, ich bin sicher. Und du bist es auch.

Doch was wurde denn nun konkret untersucht? Getreu dem Motto: „Glaube keiner Statistik, die du nicht selbst gefälscht hast“, höre ich schon die ersten Zweifler.

Hier nun die Details zur Studie:

Die CRO hat im Februar und März 2021 im Rahmen einer unabhängigen und vergleichenden Studie untersucht, ob bei regelmäßiger Nutzung von Bussen und Bahnen (ÖPNV) im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern (Individualverkehr) ein erhöhtes Risiko einer SARS-CoV-2-Infektion festzustellen ist. Und die Untersuchung fand nicht im Labor statt, sondern unter realen Bedingungen. Für die Untersuchung hat die Charité freiwillige Teilnehmer*innen im Alter zwischen 16 und 65 Jahren gesucht, die für einen Zeitraum von vier Wochen werktags entweder mit dem ÖPNV oder mit dem Individualverkehr (Auto / Fahrrad) zur Arbeit, Schule oder Ausbildung pendelten und dabei einen Fahrweg von 15 bis 30 Minuten (einfache Fahrt) im öffentlichen Nahverkehr hatten. Insgesamt 681 Teilnehmer*innen sind nach dem Zufallsprinzip (Randomisierung) ausgewählt und nahezu gleich auf die beiden Gruppen ÖPNV und Individualverkehr verteilt worden.

Alle Teilnehmer*innen sind zu Beginn und zum Ende der Studie medizinisch untersucht worden (PCR- oder Antikörper-Testung). Außerdem haben sie ein digitales Tagebuch geführt.



Im direkten Vergleich mit dem Individualverkehr haben die Wissenschaftler der Charité keinen Unterschied im Hinblick auf ein möglicherweise erhöhtes Risiko einer SARS-CoV-2-Infektion bei der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel beobachtet. Nachgewiesen wurde eine Infektion im Untersuchungszeitraum bei insgesamt 26 Studienteilnehmer*innen. Davon waren zwölf Personen Nutzer des Nahverkehrs und 14 mit Auto, Rad oder Motorrad unterwegs. Die Verkehrsmittelwahl hatte damit keinen Einfluss auf das Infektionsrisiko.

Auch im Hinblick auf eine Einzelbetrachtung verschiedener öffentlicher Verkehrsmittel hat die Studie keinen Unterschied festgestellt. Daraus kann abgeleitet werden, dass die Nutzung von Bussen, Straßenbahnen oder U- und S-Bahnen unter den gegebenen Studienbedingungen gleichermaßen sicher war.

Für die Pendler-Coronastudie der Charité ist der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) als Untersuchungsgebiet ausgewählt worden. Die wichtigsten Im RMV-Gebiet leben rund 5 Millionen Menschen in Großstädten, Ballungsräumen und ländlicheren Gebieten. Damit ist der RMV repräsentativ für eine Nahverkehrsnutzung, wie sie bundesweit täglich stattfindet.

Noch mehr Informationen gibt es auf www.besserweiter.de

Bis dahin,

euer Tim.

Quelle: https://www.mvb-fahrtenschreiber.de/2021/05/11/wie-gefaehrlich-ist-bus-und-bahnfahren-eigentlich/
« Letzte Änderung: 11. Mai 2021, 16:05:43 von NGT8D »

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Re: MVB-Fahrtenschreiber - MVB Ausbildungsblog
« Antwort #33 am: 20. Mai 2021, 18:22:33 »
Aus dem Hörsaal in die Tram: Studentenjob Straßenbahnfahrer



Du wolltest schon immer mal was Großes auf Schienen durch Magdeburg bewegen und suchst eine Herausforderung neben dem Studium oder eine neue Möglichkeit, dein Studium zu finanzieren? Dann hat die MVB ein perfektes Angebot für dich: Wir suchen wieder studentischer Aushilfsfahrer*in (m/w/d) für Straßenbahnen.

Es locken 14,03 € die Stunde und natürlich jede Menge Spaß und Abenteuer auf Magdeburgs Straßen.

Wenn du 21 Jahre alt bist, einen PKW-Führerschein hast und noch mindestens 4 Studiensemester vor dir hast, dann passt du perfekt zu uns.

Deine Arbeitszeit beträgt zwischen vier Stunden die Woche bei studentischen Mitarbeitern auf 450 Euro Basis und maximal 20 Stunden bei Werkstudenten. Deine Arbeitszeit kannst du innerhalb der gesetzlichen Rahmen frei wählen. Eine durchschnittliche Arbeitszeit von vier Stunden die Woche ist aber für zwei Jahre bindend. Natürlich darfst du aber auch mal in den Urlaub fahren 😉 . In der vorlesungsfreien Zeit kannst du frei nach Arbeitszeitgesetz arbeiten.


Tobias Buge ist studentischer Aushilfsfahrer.


Jan Schmitt ist studentischer Aushilfsfahrer.

Deine Ausbildung zum Straßenbahnfahrer startet am 28. Juni 2021 während der vorlesungsfreien Zeit in unserer MVB-Fahrschule auf dem Betriebshof Sudenburg. Hier absolvierst du die Theorie. Dabei wird die StVO aufgefrischt und die BOStrab, die Betriebsordnung für Straßenbahnen, erlernt. Dies dauert etwa fünf Wochen und endet mit einer Prüfung. Danach geht es mit unserem Fahrschulwagen und unseren erfahrenen Fahrlehrer*innen auf Strecke zur praktischen Ausbildung. In 50 Fahrstunden erlernst du das Fahren eines Straßenbahntriebwagens auf der Strecke. Dadurch siehst du in dieser Zeit Magdeburg und das Liniennetz von einer ganz anderen Seite und lernst es teilweise neu kennen. So wird Magdeburg von dir ganz neu erfahren. Du lernst die unterschiedlichen Fahrzeugarten kennen und wirst auf ihnen in der Typenschulung ausgebildet. Nach bestandener Führerscheinprüfung ist es dann so weit: Du darfst das erste Mal mit Fahrgästen durch Magdeburg rollen. Aber keine Angst, die ersten 15 Arbeitsschichten wirst du von erfahrenen Lehrfahrer*innen begleitet. Diese 15 Schichten werden auch Lehrfahrten genannt.  Durch die 15 Lehrfahrten erhältst du die Personenbeförderung. Hier lernst du auch noch einige praktische Tipps zur Fahrt mit Fahrgästen kennen, eine ganz informative Zeit also. Auch das Fahren nach Plan muss noch geübt werden, bei der ersten Lehrfahrt ist niemand pünktlich 😉 und natürlich gilt Sicherheit vor Pünktlichkeit. Nach den 15 Lehrfahrten erfolgt mit unserem Betriebsleiter ein Abschlussgespräch, bei dem die Lehrfahrten ausgewertet werden und du deine Personenbeförderung erhältst.


Die MVB-Fahrschule hat ihr Domiziel auf dem Betriebshof Sudenburg.

Dann ist es so weit: Du bist ein komplett ausgebildeter Straßenbahnfahrer in Magdeburg.

Jetzt kommt unsere Zentrale Personaldisposition – ZPD – ins Spiel. Die freundlichen Kolleg*innen teilen dir deine Dienstschichten zu. Du kannst bei uns rund um die Uhr arbeiten, je nach Personalbedarf natürlich. So braucht es im Nachtdienst natürlich weniger Fahrer als im Früh-, Mittel- oder Spätdienst.

So könnte deine erste Schicht aussehen:

Die ZPD am Telefon sucht den für dich passenden Dienst heraus. Zum Beispiel einen Spätdienst.  So löst du kur vor 15 Uhr an der Haltestelle Leiterstraße Richtung Hasselbachplatz die Linie 9, Zug 2 ab. Im kurzem Ablösegespräch sagt dir die Kollegin, dass der Zug und die Strecke in Ordnung sind. Nun kannst du „deine“ Fahrgäste von A nach B bringen. Um 18.37 Uhr fährst du vom Neustädter See in den Betriebshof Nord ein. Am Einfahrtstelefon des Betriebshofs teilst du dem Betriebshofwart mit, dass dein Triebwagen 1315 keine Mängel hat.


Tobias Buge studentischer Aushilfsfahrer löst an der Haltestelle Verkehrsbetriebe ab.

So weißt dir der Wart Gleis 10 zum Abstellen des Zuges mit. Nun fährst du als Fahrgast mit der Linie 10 zurück in die Stadt, du willst ja noch eine Linie 10 Zug 3 um 20.50 Uhr an der Haltestelle Verkehrsbetriebe Richtung Bahnhof ablösen. Und da kommt er an gerollert: Wagen 1280. Ein T6A2 Altbaufahrzeug. Mit Thyristorsteuerung und einer Pedalsteuerung wie beim Auto. Damit fährst du nun einmal zum Barleber See und nach Sudenburg, um dann in den Betriebshof Nord einzufahren und auf dem Betriebshof Nord dann Feierabend zumachen. Und schon ist deine erste eigene Schicht zu Ende.

Lust bekommen? Dann bewirb dich jetzt als studentischer Aushilfsfahrer.

https://www.mvbnet.de/karriere/stellenangebote/

Ich persönlich bin selbst seit zwei Jahren studentischer Aushilfsfahrer bei den Magdeburger Verkehrsbetrieben und kann dich nur einladen in unser Team von 18 Studierenden der Otto-von-Guericke Universität und der Hochschule Magdeburg-Stendal zu kommen. Der Arbeitsalltag ist spannend und echt abwechslungsreich. Im Fahrdienst ist jeder Tag anders. Der Job ist super mit dem Studium zu vereinbaren. Durch die persönliche Diensterstellung mit der Personaldisposition lässt sich die Arbeit gut um Studium und Freizeit herum planen. Die Kommunikation zwischen den Kolleg*innen ist gut. Die Ausbildung zum Tramfahrer war die spannendste Zeit für mich in Magdeburg. Und jetzt mal unter uns: Die ganze Zeit an Magdeburgs schönen Ecken vorbei zu fahren, ist ja auch was. Mein persönlicher Favorit ist immer noch der Nachtdienst. Zu sehen, wie die Stadt zur Ruhe kommt und wieder erwacht, ist toll. Dabei verirrten Kommilitonen am Alten Markt zu zeigen, wo ihr Nachtbus  oder ihre Nachtbahn steht, macht Freude. Für mich einfach ein perfekter Studi-Job und wie ich finde der beste und Außergewöhnlichste in ganz Magdeburg.


Unser Autor und studentischer Aushilfsfahrer Florian Lüdtke.

Quelle: https://www.mvb-fahrtenschreiber.de/2021/05/18/ohne-uni-viel-bewegen-aus-dem-hoersaal-in-die-tram/

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Re: MVB-Fahrtenschreiber - MVB Ausbildungsblog
« Antwort #34 am: 28. Mai 2021, 19:30:07 »
Ein Jahr MVB: Meine Erlebnisse als Tramchauffeur

Es ist nun etwas mehr als ein Jahr her, dass ich die Betriebsfahrerlaubnis Straßenbahn erworben habe. Ein Jahr also Schichtdienst und Familie unter einen Hut bringen, Wochenenden und Feiertage arbeiten und vor allem: früh aufstehen. Diesen Anlass möchte ich für ein Resümee nutzen und euch an meinen persönlichen Erlebnissen und Herausforderungen im Arbeitsalltag als Straßenbahnfahrer und MVB-Mitarbeiter schildern.


Johannes Lauf arbeitet seit über einem Jahr bei der MVB.

Familienleben und Schichtdienst

Für mich war bei der MVB alles Neuland, als ich 2019 von der Laborbank auf den Fahrerarbeitsplatz wechselte. So ziemlich alles hat sich durch diesen Jobwechsel verändert, das allermeiste natürlich zum Guten.
Da ist natürlich meine Motivation erwähnenswert, denn schon als Kind wollte ich zur MVB. Das konnte ich nun, nach einem beruflichen Umweg ins Labor, endlich umsetzen. Es gab seit dem Umstieg in die Welt der Bahnen, Busse und Fahrpläne tatsächlich noch keinen Tag, an dem ich nicht Fahren wollte. Auch im Privatleben ergab sich die ein oder andere Chance durch den, für mich neuen, Schichtdienst. Oft kann man die Lage der Schichten für private Termine nutzen, etwa bei einem Frühdienst. Dann hat man schon gegen Mittag Feierabend und kann noch schnell den Wocheneinkauf erledigen, bevor die Rush-Hour einsetzt und sich lange Schlangen an den Kassen bilden. Oft ist es dann auch so, dass ich am Nachmittag meine Kinder aus der Kita hole, während meine Frau die beiden morgens dorthin bringt. Dadurch sind wir flexibler geworden.

Herausforderungen, die einen wachsen lassen

Das vergangene Jahr war freilich kein gewöhnliches Jahr. Zwei neue Straßenbahnstrecken (nämlich über den Damaschkeplatz und durch die Raiffeisenstraße) und ein in Magdeburg bisher nicht verwendeter Straßenbahntyp (die KT4D-Bahnen aus Berlin) stellten mich immer wieder vor neue Herausforderungen, vor allem unter den Auswirkungen der bis heute andauernden Viruspandemie. Baustellenbedingt neue Fahrpläne und sich ändernde Streckenverläufe – und das teilweise auf einem noch ungewohnten Fahrzeug – fordern von mir meine volle Konzentration. Der quirlige Berufsverkehr und sommerliche Temperaturen kamen noch hinzu.

Alles in allem lassen einen solche Aufgaben natürlich wachsen. Jeder Tag im Fahrdienst der Straßenbahn ist anders, keine Schicht gleicht der anderen und jede Runde auf der Tram „fallen die Würfel neu“. Zwei Dinge, die mich im Arbeitsalltag jedoch täglich begleiten sind die Ampelschaltungen und der Individualverkehr. Diese Faktoren sind es auch, die den größten Einflussfaktor auf die eigene Konzentration haben.

Schon die zweite Runde auf der Linie mit vielen roten Ampeln?
Schon wieder eine unachtsame Person, die mit ihrem PKW vor der Tram einschert, um sogleich links abzubiegen?

Solche teils sehr stressigen Situationen bringen mich nicht mehr aus der Ruhe, denn in „meiner“ Straßenbahn sind bis zu 200 Menschen, die sicher und zuverlässig an ihr Ziel gebracht werden möchten. Diese Ruhe zu bewahren, sich einen Überblick zu verschaffen und seine Aufmerksamkeit nur auf die wirklich wichtigen Dinge zu richten, war ein Lernprozess, dem ich mich gestellt habe. Das war keineswegs immer leicht, doch inzwischen lasse ich mich nicht so leicht aus der Fassung bringen. Dies kommt vor allem der Qualität im Kundendienst zugute, schließlich ist jeder Mitarbeitende im Fahrdienst ein Dienstleister und ein Stück weit auch „Aushängeschild“ für die MVB.


Die guten Seiten des frühen Aufstehens: Man erlebt besondere Sonnenaufgänge.

„Dankeschön!“

Dadurch erhalte ich oft positive Reaktionen unserer Kundinnen und Kunden.
Ein aufrichtiges „Danke!“, das einem durch die Sprechklappe der Kabinentür zugerufen wird, wenn man die Türen noch einmal geöffnet hat, zufriedene Fahrgäste, die aus dem Regionalbus zusteigen und sich über den gehaltenen Anschluss freuen, oder die Erleichterung in den Gesichtern der Menschen, denen man ihr verlorenes Portemonnaie oder Smartphone aushändigt, welches ich zuvor in der Straßenbahn auffand, sind die besonderen Momente, über die ich mich im Arbeitsalltag freue.
Die eben beschriebene Gelassenheit hilft mir auch gut im Umgang mit der „Magdeburger Herzlichkeit“. Damit meine ich die Art und Weise, wie einem als Mitarbeitenden der MVB von Fahrgästen teils recht unvermittelt der Unmut über Verspätung oder Umleitungen, wie etwa nach einer Streckensperrung aufgrund eines PKW im Gleis am Buckauer Bahnhof, mitgeteilt wird. So gut ich die Betroffenen verstehen kann, so unverständlich ist für mich der bisweilen schroffe und vorwurfsvolle Ton. Doch auch hier gilt: Ruhig bleiben, Überblick veschaffen und auf das Wesentliche konzentrieren. Schließlich haben die anderen Fahrgäste auch Fragen und da wäre niemandem mit einer aufgeheizten Stimmung geholfen. Straßenbahnfahrerinnen und -fahrer sind nun einmal sehr nah an den Menschen dran, aber gerade das mag ich auch an dem Beruf.

Mindestens genauso gut gefällt mir auch die Tatsache, dass ich vieles aus dem „Stadtleben“ mitbekomme. In einer Arbeitswoche ist man oft auf mehreren unterschiedlichen Linien eingesetzt und so kann man die ein oder andere Veränderung beobachten. Wo werden neue Häuser gebaut? Wie weit ist denn die Tunnelbaustelle am Damaschkeplatz?
Natürlich darf auch der Wochenmarkt mit seinen laut rufenden Gemüsehändlern oder der Weihnachtsmarkt mit seinen Düften in der Innenstadt nicht fehlen. So habe ich immer das Gefühl, Teil des Geschehens zu sein, was mich als gebürtigen Magdeburger natürlich freut.

„Du sag mal,…“

Zum Abschluss gibt es noch ein paar Fragen, die mir häufig gestellt werden und die ich hier auch gern für alle beantworten möchte. Los geht´s!



Was gefällt dir an deinem neuen Job?

Genau genommen ist es nicht mehr nur eine Tätigkeit, denn inzwischen befinde ich mich auch in einer innerbetrieblichen Weiterbildung zum Personaldisponenten. Dort kann ich dann den Kolleginnen und Kollegen in der zentralen Personaldisposition helfen, etwa, wenn ein Kollege im Urlaub ist. Darüber hinaus konnte ich vor kurzem meine Lehrfahrer-Berechtigung erlangen. So kann ich Mitarbeitenden, die gerade aus der Tram-Fahrschule kommen, beim Einstieg in den Fahrdienst-Alltag helfen.
Diese Vielseitigkeit ist es auch, die mir am meisten Spaß macht. Mit der richtigen Motivation kann man hier (bei der MVB) viele tolle Dinge erleben und hat fast immer ein eher familiäres Umfeld. Das ist eine schöne Mischung, wie ich finde.

Was war dein lustigstes Erlebnis?

Ich konnte meine Abfahrt am Barleber See nicht ganz planmäßig durchführen, weil zwei Enten im Gleis standen. Nachdem ich sie davon überzeugen konnte, die Strecke frei zu machen, verlief dann aber alles glatt. Die beiden Enten watscheln da übrigens regelmäßig herum. (Entlang des gesamten Streckennetz sieht man häufig viele unterschiedliche  Tiere, wie etwa Rehe, Füchse, Enten, Feldhasen, Fasane und Mäuse.)

Wo gehen die Straßenbahnfahrerinnen und -fahrer eigentlich aufs WC?

In jeder Fahrerkabine gibt es ein WC, praktisch, oder? Spaß beiseite, die dringlichen Geschäfte lassen sich an jeder Wendeschleife erledigen. Die MVB unterhält dazu meist sehr moderne Mitarbeiter-Waschräume.

Es empfielt sich immer, diese zu nutzen, denn man weiß ja nie, was einen auf der Strecke erwartet. „Noch zwei Minuten bis zur Wendeschleife, das ist kein Problem!“ denkt man sich und schon hinter der nächsten Kurve ist die Strecke durch einen Verkehrsunfall gesperrt. Wohl dem, der das Angebot der Bedürfnisanstalt wahrnahm, als es sich anbot.

Bis bald!
Johannes

Quelle: https://www.mvb-fahrtenschreiber.de/2021/05/28/ein-jahr-mvb-mein-erlebnisse-als-tramchauffeur/

Offline NGT8D

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Re: MVB-Fahrtenschreiber - MVB Ausbildungsblog
« Antwort #35 am: 09. Juli 2021, 18:41:53 »
Warum öffnet der Busfahrer die Tür nicht?

 “ Die Bustüren können aus technischen Gründen nicht automatisch geöffnet werden“, konnte man eine Zeit lang an jeder Fahrgastinformation lesen. Denn während man sich inzwischen dran gewöhnt hat, dass sich die Türen der Straßenbahn  „von selbst“ in jeder Haltestelle öffnen, bleibt das bei unseren Bussen leider aus.

Doch warum ist das so?

Diese Frage hat mir Nico Pinzer beantwortet. Er ist Werkstattmeister auf dem Betriebshof Kroatenwuhne und für die Instandhaltung und Reperatur der aktuell 62 Kraftomnibusse der MVB zuständig. In der großen Halle der Werkstatt gibt es viele Hebevorrichtungen, Werkbänke und andere Sachen, die man so landläufig mit einer Autowerkstatt in Verbindung bringt. Hier allerdings ist alles mindestens eine Nummer größer, denn schließlich wiegt so ein Bus bis zu 17,5 Tonnen und ist maximal 18 Meter lang.
Auf dem Busbetriebshof in Sudenburg befindet sich, neben der bereits erwähnten Werkstatt, auch eine Waschanlage https://www.mvb-fahrtenschreiber.de/2021/01/29/saubere-sache/, die betriebseigene Tankstelle, sowie eine große Abstellhalle für die Fahrzeuge. In dieser verbringt die Mehrheit der Busse die Nacht, gut geschützt vor Witterungseinflüssen, bis zum Betriebsbeginn gegen halb vier Uhr morgens.

Gemeinsam mit Herrn Pinzer stehe ich in dem großen Gebäude vor einem der neueren Gelenkbusse. An diesem Wagen sehen wir uns an, wie die Türen genau funktionieren, welche Besonderheiten es gibt und worin die Unterschiede zur Tram bestehen.


"Bitte nicht", was uns die Fahrtzielanzeige wohl damit sagen möchte?


Aufgeräumt: Der Arbeitsplatz ist klar strukturiert.


Durchblick: von hier vorn sind es knapp 17 Meter bis zum anderen Ende des Wagens.


Mit diesen drei Spiegeln kann man in den Fahrgastraum und an der rechten Fahrzeugseite entlang schauen.

„An unseren Bussen gibt es im Prinzip drei verscheidene Arten der Türsteuerung. Die erste Tür kann nur durch die Fahrbediensteten und nur manuell gesteuert werden. Das ist ja auch notwendig, da im Normalfall unsere Fahrgäste an dieser Tür einsteigen“, sagt Nico Pinzer.
„Für den  Zustieg für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste oder Fahrgäste mit Kinderwagen hingegen ist die zweite Tür ausgelegt. Sie hat deshalb auch ein paar Besonderheiten, wie etwa die Klapprampe, mit der Rollstuhlfahrende leichter zusteigen können. Solange die Rampe ausgeklappt ist, bleibt die Tür geöffnet.“
Auch die Niederflurstraßenbahnen besitzen eine Klapprampe, jedoch kann diese nur an Haltestellen mit Bahnsteig ausgelegt werden. Genau genommen ist das nämlich nur eine sogenannte Spaltüberbrückung, die verhindern soll, das die Räder von Rollstühlen zwischen Zug und Bahnsteigkante stecken bleiben. Deshalb können die Fahrerinnen und Fahrer diese Rampe leider nicht an Haltestellen auslegen, an denen man auf der Fahrbahn ein- und aussteigen muss.
Anders im Bus: Hier kann die Rollstuhlrampe auch auf der Straße herausgeklappt werden. Zusätzlich lässt sich der Wagen auch komplett absenken, um die Einstiegshöhe so weit wie möglich zu reduzieren.


Die einzige Tür im Wagen, die nicht automatisch betrieben wird, ist die erste Tür. Hier steigen wir Fahrgäste ein.


Ist alles frei, schließen die Türen automatisch. Dabei gibt es einen Piepton und die Leuchtstreifen über der Tür blinken rot.


Schwer zu erkennen: der schmale, spiegelnde Streifen mittig, rechts neben dem kleinen Schloss, ist die Lichtschranke der Tür. Sie verhindert das schließen der Tür, solange sich eine Person im Bereich befindet.


An der zweiten Tür kann auch eine Rampe für Menschen mit Rollstühlen herausgeklappt werden. Das geht auch ohne Bussteig.


Hinter dem Lenkrad wird auf einem Bildschrim angezeigt, welche Türen offen sind. Hier sieht die Fahrerin oder der Fahrer auch, ob der Kinderwagen-Taster gedrückt wurde.


Mit diesen Tastern öffnen sich die Türen. Wird der untere, blaue Taster gedrückt, bleibt die zweite Tür offen.

    Doch zurück zu den Türen. Warum können die Bus-Türen nicht automatisch geöffnet werden?

Dies ist technisch bedingt. Der Vorgang des Öffnens und Schließens wird an allen anderen Türen von einem elektronischen Steuergerät vorgenommen. Diesem kleinen Computer kann der Fahrer oder die Fahrerin lediglich einen Befehl senden, die Tür für die Bedienung duch die Fahrgäste freizugeben. Wird der Türtaster gedrückt, öffnet sich die Pforte zum Omnibus. Nach einer voreingestellten Zeit schließt sich diese wieder. Dabei ist natürlich noch eine Sicherheitseinrichtung aktiv, die Lichtschranke. Wird sie unterbrochen, öffnet die Tür erneut, um ein Einklemmen zu verhindern.
Die Möglichkeit, alle Türen zentral zu öffnen gibt es somit (noch) nicht.
Hier versteckt sich schon ein Ausblick auf die zukünftigen Fahrzeuge, die die MVB aktuell beschafft, denn diese werden so ausgerüstet sein, dass alle Türen zeitgleich geöffnet und geschlossen werden können. Das ist besonders bei der Personenbeförderung zu Fußball-, Handball- oder anderen Großveranstaltungen hilfreich.

Was die neuen Busse noch so alles können, verrate ich euch gern in einem weiteren Beitrag.

Bis dahin!
Euer Johannes

Quelle: https://www.mvb-fahrtenschreiber.de/2021/07/09/warum-oeffnet-der-busfahrer-die-tuer-nicht/

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Re: MVB-Fahrtenschreiber - MVB Ausbildungsblog
« Antwort #36 am: 15. Juli 2021, 12:27:05 »
Nach 137 Jahren sagen wir dann mal Tschüss…



























Heute legen wir eine kleine Geschichtsstunde ein, die dennoch brandaktuell ist! Auf dem Werder und in Brückfeld wird ja schon einige Zeit gebaut. Die Stadt Magdeburg errichtet den „Ersatzneubau Strombrückenzug“ – kurz ENB https://www.magdeburg.de/Start/B%C3%BCrger-Stadt/Leben-in-Magdeburg/Verkehr/Ersatzneubau-Strombr%C3%BCckenzug/. Die Strombrückenverlängerung über Zoll- und Alte Elbe wird sich von der Neuen Strombrücke bis zum Heumarkt erstrecken.

Auf dem Heumarkt-Areal müssen daher die Straßen- und Wegebeziehungen umgestaltet werden. Nach der Fertigstellung werden wir mit unseren Straßenbahnen über die neue Pylonbrücke fahren. Dies bedeutet jedoch auch Abschied zunehmen von der gewohnten Gleisführung über Zoll- und Anna-Ebert-Brücke. Und das nach über 137 Jahren!

Ja, die Bauarbeiten werden auch den ÖPNV in Ostelbien beeinflussen. Die Linie 6 wird bereits seit 4. Juli 2021 über den Nordbrückenzug umgeleitet. Die Linie 4 fährt noch bis zum 3. September über die beiden betagten Brücken. Der Brückenzug aus Zollbrücke und Anna-Ebert-Brücke wurde 1882 eröffnet. Er ist in die Jahre gekommen und die Anna-Ebert-Brücke ist nach dem Elbehochwasser 2013 stark baufällig und wird bereits saniert. Unsere Bahnen fahren nur noch im Schritttempo darüber. Für die Züge besteht zudem ein Begegnungsverbot auf der Brücke. Zwei Bahnen dürfen sich auf der Brücke also nicht treffen. All dies zeigt, dass ein Ersatzneubau unerlässlich ist. Dennoch stimmt der Abschied traurig, bestimmten doch Straßenbahnen stehts das Bild des Brückenzugs – meistens gefolgt von einer langen Autoschlange :-).


Auf der neuen Straßentrasse zwischen der Haltestelle Am Caracauer Tor und der Brückstraße liegen bereits erste Gleise. (Foto: Florian Lüdtke)

1884, zwei Jahre nach Fertigstellung der Brücke, rollte die Pferdestraßenbahn von der damaligen Wilhelmstadt (heute Stadtfeld Ost) aus in die Friedrichstadt (heute Brückfeld). An den Endpunkten befanden sich die Betriebshöfe – einer ist die heutige Hauptwerkstatt der MVB. Der ehemalige Betriebshof Stadtfeld am Westring wurde vor ziemlich genau 20 Jahren geschlossen.


Eine historische Ansichichtskarte der „langen Brücke“ zeigt eine Elektrische mit Blick Richtung Dom um 1912. (AK Louis Koch, Sammlung: Ralf Kozica)

Um 1900 wurde die Strecke elektrifiziert und die „Elektrische“ bimmelte fortan über die Brücken. 1945 musste der Verkehr aufgrund von Kriegsschäden unterbrochen werden. Doch schon 1946, nach der Wiederherstellung der alten Strombrücke, konnten wir wieder fahren.

Seit dem 6. Oktober 1965 fahren wir über die Neue Strombrücke und über die „provisorische“ Ost-Rampe herunter auf die Zollbrücke.


Eine Straßenahn auf der Neuen Strombrücke in Blick Richtung Werder. (AK Konsum Rogge 1971, Sammlung: Ralf Kozica)

Da Provisorien bekanntlich am längsten halten, wird dieses nun nach rund 56 Jahren beendet. Der Materialmangel in der damaligen DDR stoppte die Arbeiten an der Strombrückenverlängerung. Der kriegsgeschädigte Heumarkt war damals bereits beräumt worden. Unsere Straßenbahnen rollten also weiter über die Zoll- und Anna-Ebert-Brücke.

Bis zum Hochwasser 2013. „Da kam‘s dicke, wa?!“ Das Hochwasser gab den Brücken den Rest und spätestens seitdem wurde die Strombrückenverlängerung zielstrebig vorangetrieben.


Baufeld des ENB Strombrücke und der Sanierung der Anna-Ebert-Brücke Richtung Altstadt. (Foto: Florian Lüdtke)

So ist es nun soweit: am 3. September 2021 wird nach 137 Jahren das letzte Mal eine Straßenbahn von Ostelbien über Anna-Ebert-Brücke und Zollbrücke in die Stadt fahren.

Die Linie 4 wird dann über den Nordbrückenzug zum Messegelände umgeleitet. Zwischen Messegelände und Cracau wird ein Ersatzverkehr mit Bussen angeboten. Ab Ende 2021 können die Bahnen dann zumindest über den neuen Heumarkt wieder nach Cracau rollen – jedoch weiterhin mit Umleitung über den Nordbrückenzug.


So soll es aussehen, wenn alles fertig ist: Draufsicht auf den neuen Brückenzug über Zollelbe und Alte Elbe: © Bauwerksentwürfe Leonhardt, Andrä und Partner sowie AI.STUDIO GmbH Visualisierungen (Quelle: LH Magdeburg)

Aktuell wird am neuen Anschluss für den Heumarkt und Cracau gearbeitet. Wenn man vor Ort sich umschaut, sieht man, dass die ersten Gleise  bereits liegen.

Wir freuen uns in Zukunft auf sechs neue barrierefreie Haltestellen nach Magdeburger Standard https://www.magdeburg.de/Start/B%C3%BCrger-Stadt/Verwaltung-Service/B%C3%BCrgerService/B%C3%BCrgerInfoSystem/index.php?object=tx%7C698.85.1&ModID=10&FID=37.1013.1 und auf neue Umsteigemöglichkeiten an der verlegten Haltestelle Heumarkt, denn diese befindet sich dann vor dem Abzweig nach Cracau.


Draufsicht auf die Baustelle Heumarkt.  Zu erkennen ist die neue Gleisführung von Cracau zum Heumarkt. (Quelle: Familie Swart, Magdeburg)

Außerdem profitieren wir alle von der schnelleren Verbindung in die Innenstadt und vom modern gestaltetem Umfeld. Bis es soweit ist, dauert es aber noch etwas. Baufertigstellung des neuen Brückenzuges soll im August 2023 sein.

Schon gewusst…?

Anna Ebert war eine in Cracau tätige KPD-Politikerin. 1951 wurde die „lange Brücke“ in Anna-Ebert-Brücke umbenannt. Anna Ebert gründete unteranderem den ersten Kindergarten in Magdeburg-Ost.

 

Bis dahin!
Euer Florian.

Quelle: https://www.mvb-fahrtenschreiber.de/2021/07/15/nach-137-jahren-sagen-wir-dann-mal-tschuess/

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Re: MVB-Fahrtenschreiber - MVB Ausbildungsblog
« Antwort #37 am: 03. August 2021, 17:07:24 »
„Meister, wo jeht’s lang?“ – Die Arbeit der Leitstelle

Heute nehme ich euch mit in die Verkehrsleitstelle, dem Herzen der MVB. Sie überwacht den gesamten Bahn- und Busverkehr in der Stadt. Bei Störungen und Unfällen ist schnelles und überlegtes Handeln gefragt, damit die Räder am Rollen bleiben.

Dazu bin ich bereits um 4 Uhr morgens aufgestanden, um pünktlich 5.50 Uhr im Verkehrshaus anzukommen. Das Verkehrshaus ist die Hauptverwaltung der MVB und beherbergt neben den verschiedenen Fachabteilungen der Verwaltung auch das Kundenzentrum sowie die Betriebsleitstelle –  den Arbeitsort unser Mitarbeiter des Verkehrsbereichs Aufsicht. 19 Mitarbeitende arbeiten in den drei Dienstschichten Früh, Spät und Nacht daran, dass der Verkehr bei Bus und Bahn flüssig und störungsfrei läuft. Dabei verrichten meistens vier Verkehrsmeisterinnen und -meister ihren Dienst in einer Schicht – zwei im Innendienst in der Betriebsleitstelle und zwei im Außendienst auf den Unfallhilfswagen. Sie sind erster Ansprechpartner für unsere Fahrerinnen und Fahrer. Sie helfen bei Störungen, legen Umleitungen fest und takten im Anschluss den Fahrplan wieder ein.


Christoph Lemke ist Verkehrsmeister bei der MVB (Foto: Florian Lüdtke)

Verabredet bin ich mit Christoph Lemke. Er ist seit 2015 bei der Betriebsaufsicht und hat bei der MVB seine Ausbildung zur Fachkraft im Fahrbetrieb absolviert. 2015 erfolgte dann die Weiterbildung zum Verkehrsmeister. Inzwischen ist es 6.00 Uhr und der Frühdienst löst die Kollegen des Nachtdienstes ab. Bei der Übergabe wird das Wichtigste geklärt: aktuelle Störungen, angemeldete Reparaturarbeiten usw.

Fahrer erkrankt: Improvisation gefragt

Heute, an einem Freitagmorgen, fehlt lediglich eine Bahn auf der Linie 9. Diese ist nicht wie geplant aus dem Betriebshof gefahren. Der Fahrer einer Linie 10 ist kurzfristig erkrankt und nicht mehr fahrtüchtig. Um einen 40-Minuten- Takt im morgendlichen Berufsverkehr zum Barleber See zu verhindern, ist der Kollege, der eigentlich Dienst auf der Linie 9  hat, auf der Linie 10 ausgefahren. So entsteht zwar immer noch ein Taktloch, aber ein kleineres. Ein Kollege, der Reserve hat, wurde verständigt und ist auf dem Weg zum Betriebshof Nord, um die nun fehlende „9“ auszufahren.

Nach der Dienstübergabe beginnt auch schon die Arbeit. Es meldet sich Triebwagen 703 zu Schleifarbeiten im Streckennetz an. Der Schienenschleifwagen schleift also heute Vormittag die Schienen im nördlichen Stadtgebiet, damit diese leise sind. Dann klingelt schon das Telefon und ein weiterer Mitarbeiter des Gleisbaus meldet sich mit Schmierarbeiten am Gleisdreieck Hasselbachstraße an. Christoph Lemke erzählt mir, dass im Netz jeden Tag unzählige Gewerke ihren Dienst verrichten und täglich Arbeiten stattfinden. Da Telefon schellt erneut und die Weichenschlosser melden sich mit Weichenarbeiten an Weiche 168 an der Raiffeisenstraße Richtung Osten.


Die Arbeitsplätze in der Betriebsleitstelle (Foto: Florian Lüdtke)

Defekte Tür hält Betrieb auf

Gefunkt wird auch fleißig. Eine Linie 4 meldet sich von der Haltestelle Allee-Center mit einer Türstörung. Das hält den Fahrplan auf und auch hier ist jetzt schnelles Handeln gefragt. Auf Anweisung schaltet die Kollegin  die Tür bis Cracau manuell aus, um an der Endstelle die Türsteuerung neu zu starten.

Dank ITCS alles im Blick

Nach rund zwei Stunden gießt sich Christoph Lemke einen Kaffee ein und hält mit den Kollegen ein kurzes Gespräch über Alltägliches, ohne dabei die Monitore und das ITCS aus dem Blick zulassen – das digitale Betriebsleitsystem. Mit dem ITCS sind alle Bahnen und Busse ausgestattet. Im Intermodal Transport Control System sind die elektronischen Fahrplandaten der Bahnen und Busse hinterlegt. Es zeigt dem Fahrpersonal Zeit und Weg, über das ITCS läuft aber auch der Funk und der Notruf der Fahrzeuge. Sogar betriebliche Textnachrichten können über das ITCS an die Bordrechner der Fahrzeuge gesendet werden.

In der Leitstelle kann via GPS jede Bahn und jeder Bus auf einer Karte lokalisiert und Kontakt zu ihm aufgenommen werden, erklärt mir Christoph. Jeder Bus und jede Bahn kann auch jederzeit Kontakt zu uns aufnehmen. Die Leitstelle funkt immer als „Version 1“ die Bahnen mit ihrer Linienkennung an. Die Linienkennung ist wichtig, um die Züge eindeutig identifizieren zu können, da immer mehrere Bahnen auf einer Linie unterwegs sind. So heißt eine Straßenbahn der Linie 3 beispielsweise „3 Zug 5“ – also die 5. Bahn auf der Linie 3.


Stadtkarte mit den Standort der Fahrzeugen

Für den Notfall verfügen unsere Bahnen und Busse über einen Notruf. So werden sie von den Leitstellenmitarbeitenden sofort und priorisiert angesprochen. Das ist zum Beispiel bei Verkehrsunfällen der Fall.

Es klingelt wieder mal das Telefon. Die Linie 9 Zug 1 ist mittlerweile aus dem Betriebshof Nord ausgefahren und setzt an der Kastanienstraße Ost wieder ein, meldet der Mitarbeiter vom Betriebshof Nord. Christoph sagt ihm noch Bescheid , dass er drei Minuten an der Kastanienstraße Ost warten kann, bevor er dann pünktlich Richtung Reform einsetzt.

Ein neuer Zug muss her

Währenddessen meldet sich aus Cracau die Linie 4 mit der gestörten Tür wieder. Diese funktioniert nun gar nicht mehr. Christoph muss daher einen Austauschzug organisieren. Glücklicherweise steht auf dem Betriebshof Nord eine Straßenbahn bereit. Ein Werkstattmitarbeiter bringt den Tauschzug nach Cracau. Damit die Fahrt der Linie 4, bis der Tauschzug angekommen ist, nicht ausfällt,  fährt die Bahn jetzt eine Runde mit abgeschalteter Tür 5 nach Olvenstedt. Die defekte Tür ist mit einem Aufkleber von der Fahrerin gekennzeichnet worden, damit die Fahrgäste nicht vergebens vor dieser stehen. Wenn die Bahn von Olvenstedt zurück in Cracau ist, wird der Zug getauscht und die Bahn mit dem Defekt fährt als Dienstfahrt in die Werkstatt. Linie 4 Zug 3 kann ihre Fahrt ohne Mängel fortsetzen. Problem gelöst.


Schaltpult der Fahrsignalanlage Hasselbachplatz (Foto: Florian Lüdtke)

„Was passiert eigentlich bei einem Unfall?“, frage ich Christoph.

Bei einem Unfall betätigt der Straßenbahnfahrer den Notrufknopf im Bordrechner. Der Notruf läuft sofort bei den Mitarbeitenden in der Leitstelle auf. Um mich davon zu überzeugen, testen wir das. Auf dem Rechner sehe ich sofort den Standort der Bahn. Nun funk ich die Bahn an, um mich zu erkundigen, was los ist. Die Bahn gibt eine Meldung, nach der dann gehandelt werden kann, ab. So verständigen wir dann gegebenenfalls Polizei, Feuerwehr und Rettungsdienst direkt. Nicht unwichtig ist auch der Fakt, ob die verunfallte Bahn zu einer Streckensperrung führt. Sollte dies der Fall sein, wird umgehend per Funk an alle Straßenbahnen und Busse eine Umleitung durchgegeben, damit niemand in eine „Sackgasse“ fährt. Außerdem muss die Umleitung als Informationstext in die Fahrgastinfomationsanzeigen eingespeist und der Kundendienst informiert werden. Der Kundendienst informiert dann die Fahrgäste über den MVB-Störungsmelder auf der Website, Facebook, Twitter und an der kostenfreien Service-Hotline der MVB.


Einblick in die Austattung des Unfallhilswagens.


Signaltafeln für kuzfristige Maßnahmen im Streckennetz.


Weichenkeile und Signalstäbe für alle Fälle.


Steuermodul der Fahrsignalanlage Herrenkrug.


Steuerungskasten der Fahrsignalanlage Herrenkrug.


Fahrdatenspeicher einer Straßenbahn.

Mit dem orangen Unfallhilfswagen zum Einsatz

Die Kollegen im Außendienst auf den Unfallhilfswägen eilen währenddessen zur Hilfe. Bei Unfällen mit Personenschaden oder wenn Gefahr im Verzug ist, dürfen sie sogar mit Sonder- und Wegerecht, so nennt man Blaulicht und Martinshorn in Beamtendeutsch, durch die Stadt fahren. Der Unfall wird dann aufgenommen, ggfs. Erste Hilfe geleistet und der Fahrdatenspeicher des Busses oder der Bahn entnommen und gesichert.

Jetzt wird eingetaktet

Wenn nach Beräumung der Unfallstelle die Umleitung aufgehoben werden kann, geht hier die Arbeit im Innendienst erst so richtig los, denn wir müssen alle Straßenbahnen und Busse wieder „eintakten“, damit diese wieder nach Fahrplan fahren. Das erfolgt durch „Kurzwenden“ an auf der Strecke liegenden Wendeschleifen, Aussetzen von geplanten Routen oder das Abkürzen über andere Strecken – der Fantasie sind da keine Grenzen gesetzt. Dabei müssen wir schauen, dass nirgends ein größeres Taktloch entsteht.


Einer von zwei Unfallhilfswägen der MVB (Florian Lüdtke)

Kontrollfahrt durch die Stadt

Die Kollegen im Außendienst fahren aber nicht nur zu Unfällen. Sie schauen auch, ob im Streckennetz alles funktioniert. Sie schalten zum Beispiel ausgefallene Fahrsignalanlagen wieder ein, so wie z. B. am Hasselbachplatz oder die Fahrsignalanlage des eingleisigen Streckenabschnitts im Herrenkrug. Sie überprüfen Bahnübergänge und schauen ob die Haltestellen in Ordnung sind. Heut stellen wir fest, dass die Haltestelle Arenen beschmiert wurde. Leider hat es auch die Haltestellen IKEA und Danziger Dorf getroffen.

Dafür stehen zwei Unfallhilfswagen zur Verfügung. Diese heißen im Funk „Version 32“ und  „Version 34“. In den baugleichen Fahrzeugen befindet sich alles, was bei der Streckenkonrtrolle benötigt wird. Vom Weichensteller und Weichenkeile bis hin zu Signaltafeln für Tempolimits. Die Kollegen des Außendienstes kennt ihr vielleicht vom Nachtanschluss am Alten Markt. Sie schauen beim zentralen Anschluss, ob alle Nachtaktivlinien da sind und der Fahrgastwechsel abgeschlossen ist. Dann Pfeifen sie über Funk den Anschluss ab und geben die Weiterfahrt mit den Worten: „Anschluss Alter Markt bitte Abfahren“ frei.

Um 14.00 Uhr sind wir dann zurück von der Kontrollfahrt im Streckennetzt. Es war ein ruhiger Tag und, eigentlich untypisch für einen Freitag, ohne Unfälle. Zum Glück. Denn so sind unsere Fahrgäste pünktlich an ihr Ziel gekommen. Bei der Übergabe gibt es nur Wartungsarbeiten an einer Weiche  am Hasselbachplatz zu berichten. Nun ist für den Frühdienst Feierabend und der Spätdienst übernimmt. Denn die Räder der MVB stehen nie still.

Bis zum nächsten Mal, euer Florian.

Quelle: https://www.mvb-fahrtenschreiber.de/2021/08/03/meister-wo-jehts-lang-die-arbeit-der-leitstelle/

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Re: MVB-Fahrtenschreiber - MVB Ausbildungsblog
« Antwort #38 am: 31. August 2021, 19:31:09 »
Aufgrund einer Störung… Warum kommt keine Bahn???

Jedem von uns ist diese Situation schon einmal begegnet: Man hat einen wichtigen Termin und wartet auf den Bus oder die Bahn an der Haltestelle, aber zur geplanten Abfahrtszeit ist weit und breit kein Wagen in Sicht. Warum ist das so? Ärgert die MVB die Fahrgäste mit Absicht? Mit Sicherheit nicht. Meistens liegt eine Störung vor, sodass der Fahrtweg im Linienverlauf versperrt ist und unsere Fahrzeuge nicht weiterfahren können und somit nicht an der Haltestelle ankommen. Die Ursachen dafür sind sehr vielfältig, wenngleich es natürlich ein paar Gründe gibt, die über das Jahr häufiger auftreten.

Um mir einen möglichst objektiven Eindruck über das Thema zu verschaffen, habe ich meinen Kollegen Christian Schulz um Daten aus dem Jahr 2020 gebeten. Er ist Mitarbeiter im Bereich Strategische Verkehrsplanung und führt über alle Störungen eine Statistik. Die so gewonnenen Informationen werden dann bei der internen Verkehrsplanung verwendet, etwa um neue Fahrpläne auf besonders häufig verspäteten Linien zu entwickeln.
Nach einer Auswertung dieser umfangreichen Daten lassen sich die Ereignisse in drei große Kategorien eingruppieren, nämlich „Störungen durch Dritte“, „Unfälle mit Fremdschuld“ und „Randale“.
Die erste Kategorie umfasst die mit Abstand größte Anzahl an Störungen, weshalb ich sie exemplarisch für dieses Thema ausgesucht habe und hier kurz vorstellen möchte.

Die Top 4 der Störungen

1. Platz: Sonstige Störungen

Mit insgesamt 155 Vorkomnissen im Jahr 2020 ungeschlagen auf dem ersten Platz befindet sich dieser trockene Sammelbegriff.
Da ich mir nicht so genau vorstellen konnte, was das genau für Störungen sind, habe ich kurzerhand dort nachgefragt, wo alles zusammenläuft: in der Leitstelle. Mein Kollge Herr Lemke war so freundlich und hat mir eine Übersicht aus dem Tagebuch des vergangenen Jahres gegeben: Dort tauchen Schlagworte wie „Gullydeckel im Gleis“, „Bewusstlose Person im Fahrzeug“, „Fahrgast beim Aussteigen gestürzt“ und „Warten auf Polizei“ auf. Ein etwas ungewöhnlicher Eintrag sticht hervor: „Fäkalien im Fahrgastraum“ heißt es da. In diesem Fall wird natürlich umgehend eine Renigung des Wagens fällig. Kann dies nicht vor Ort erfolgen, muss der Wagen ohne Fahrgäste in den Betriebshof einrücken und wird dort wieder frisch gemacht. Bei solchen Vorkommnissen frage ich mich immer, was Menschen dazu bewegt, so etwas zu tun…

2. Platz: Rettungseinsatz

Hier ist eigentlich ziemlich eindeutig, warum die Bahn oder der Bus nicht weiterfahren kann. Doch, warum können die Mitarbeitenden des Rettungsdienstes die zu betreuende Person nicht einfach aus dem Fahrzeug tragen und draußen weiterbehandeln? Diese und weitere Fragen hat mir Erik Fischer beantwortet. Er ist Notfallsanitäter und Leiter des Katastrophenschutzes beim Malteser Hilfsdienst in Magdeburg.

        Herr Fischer, warum bleiben denn die Bahnen und Busse stehen wenn sich beispielsweise eine Person darin verletzt hat?

„Zum einen natürlich, weil die Mitarbeitenden der MVB ja in der Regel auch Ersthelfende sind. Somit entfällt zunächst die Person, die das Fahrzeug fährt. Dann kommt hinzu, dass wir mit dem Rettungswagen der Bahn nicht einfach hinterherfahren. In dem Fall muss diese auf den Rettungswagen warten.“




        Das heißt also, die medizinische Betreuung geht vor?

„Absolut, ja. Wir haben natürlich auch die Betriebsabläufe der MVB im Hinterkopf und wägen genau ab, ob eine Versorgung zwingend am Ort des Geschehens notwendig ist. Nach einer Notbremsung der Bahn gibt es beispielsweise Menschen mit Kopfverletzungen, die erst einmal vor Ort versorgt werden müssen, bis wir sie in den Rettungswagen bringen können. Generell versuchen wir als Sanitäter die Patienten natürlich immer zeitnah in den Rettungswagen zu bringen.“

        Welche Gründe gibt es dafür noch?

„Ein weiterer Grund ist, Ruhe bei der Versorgung zu haben. Manche Menschen sind sehr schaulustig und kommen dann dicht an die Einsatzstelle heran, um zu „gaffen“. Das ist nicht nur für unsere Arbeit störend, sondern auch ein Eingriff in die Privatsphäre der verletzten Person.
Auf dem Fahrzeug haben wir andererseits auch mehr Möglichkeiten zur medizinischen Versorgung, das ist noch ein weiterer Grund.“

Und warum steht der Rettungswagen nun genau auf dem Gleis, dem Gehweg oder der Straße? Kann der nicht woanders stehen? Wie Erik Fischer schon sagte, geht die medizinische Versorgung vor. Wenn man selbst den Rettungsdienst ruft, wäre man sicher auch froh, zunächst versorgt zu werden, bevor der RTW „ordentlich“ geparkt wird. 😉

3. Platz: Unfall auf dem Fahrtweg

Ein klassisches Beispiel dafür ist der Unfall zwischen zwei Fahrzeugen auf den Gleisen der Straßenbahn. Meist ist kein großer Schaden an den beteiligten Fahrzeugen entstanden, trotzdem wird in der Regel auf das Eintreffen der Polizei gewartet. So verzögert sich die Weiterfahrt leider manchmal unnötig.



Aber auch die inzwischen stadtbekannte Störungsmeldung „PKW im Gleis am Bahnhof Buckau“ zählt dazu. Hier muss jedes Mal auch ein Bergungsdienst verständigt werden, welcher dann das Fahrzeug von dem Ort entfernt, an den es die Autofahrenden gesteuert haben. Ganz ungefährlich ist das nicht, schließlich muss unter einer Oberleitung mit bis zu 600 Volt Spannung gearbeitet werden. Da ist Ruhe und Fingerspitzengfühl gefragt und so dauert es lange, bis die Strecke wieder frei ist.

4. Platz: Falsch abgestellte Fahrzeuge

Diese Form der Störung ist die mit Abstand rücksichtsloseste und wohl ärgerlichste. Mitmenschen stellen ihre Fahrzeuge so ab, dass eine Vorbeifahrt mit einem Bus oder einer Straßenbahn nicht mehr möglich ist. Oft tritt diese Einschränkung auf den Buslinien der MVB auf, etwa in Stadtfeld, wo vor allem in den Abendstunden die Straßenkreuzungen und Kurven mit Fahrzeugen zugestellt werden.

    Darüber hinaus ist somit in der Regel auch die Zufahrt für Feuerwehr und Rettungsdienst erschwert oder sogar unmöglich, denn wo ein Bus nicht durchpasst, da kommt ein Drehleiterwagen meist auch nicht mehr durch.

Aber auch die Tram ist durch falsch abgestellte Fahrzeuge hin und wieder eingeschränkt. Exemplarisch ist hier die Genthiner Straße in Cracau genannt. Dort ist durch die Sadt Magdeburg bereits eine Fahrbahnmarkierung aufgebracht worden. Diese dient als Orientierungshilfe für Autofahrende, was auch in der Mehrheit der Fälle funktioniert. Gerade im Bereich der dortigen Bankfiliale passiert es allerdings, dass Menschen die Markierung nicht beachten und ihr Auto so zu dicht am Gleis abstellen. Dann ruht der Verkehr nach Cracau nur aufgrund eines Rückspiegels, der ins Gleis ragt. Auch für mich als Fahrer ärgerlich, denn so kurz vor der Endstelle muss man meist mal zum WC. Das muss dann eben warten, bis die Gleise frei sind.


Für einen Bus ist hier Endstation: Trotz eindeutiger Beschilderung falsch abgestellte PKW versperren den Weg.


Was von außen nicht so schwer aussieht, gestaltet sich in der Praxis jedoch unmöglich. Der Platz reicht nicht aus.


In der Genthiner Straße ist wenig Platz neben dem Gleis. Wer sich nicht an den Markierungen orientiert, versperrt den Weg.




Große Fahrzeuge wären kein Problem, wenn sie richtig geparkt sind.


Passt nicht. Um abbiegen zu können, braucht der Bus den Platz davor.

In all diesen Fällen können wir als MVB leider nichts für den Ausfall oder die Verspätung der Fahrt. Die Mitarbeitenden der Leitstelle versuchen aber mit allen Kräften, die Strecke so schnell wie möglich wieder frei zu bekommen oder einen Ersatzverkehr einzurichten, damit unsere Fahrgäste an ihr Ziel gelangen. Das hat Florian in einem anderen Blogartikel bereits einmal erklärt.   Ein Tipp: Wenn ihr bemerkt, dass eure Bahn oder euer Bus nicht kommt, dann schaut am besten beim Störungsmelder der MVB nach, ob eine Störung vorliegt. Entweder über die Website der MVB, auf Facebook oder bei Twitter. Wenn ihr den Störungsmelder mit eurer Twitter-App folgt, könnt ihr sogar Push-Benachrichtungen auf euer Handy erhalten und werdet so sofort informiert.

Als Fahrer habe ich schon das ein oder andere Mal nach einem Unfall gehört: „Und wie komme ich jetzt zur Arbeit? Zahlt mir die MVB das Taxi?“ Nein, in diesem Fall leider nicht, so sehr ich unsere Kundinnen und Kunden in dem Moment verstehen kann. Wir sitzen ja alle im selben Boot. Pardon, in der selben Bahn.

Bis zum nächsten Mal!

Euer Johannes

Quelle: https://www.mvb-fahrtenschreiber.de/2021/08/31/verspaetung/

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Re: MVB-Fahrtenschreiber - MVB Ausbildungsblog
« Antwort #39 am: 13. Oktober 2021, 17:52:13 »
Tetris für Fortgeschrittene:
Vom Tramfahrer zum Personaldisponenten


Seit ein paar Monaten bin ich nach einer internen Weiterbildung als Personaldisponent im Einsatz. Aus dem Platz am Sollwertgeber ist nun meist ein Platz am Telefonhöhrer und an der Bürotastatur geworden. Ich bin also dafür zuständig, dass jede Bahn und jeder Bus auch mit einem Kollegen oder einer Kollegin besetzt ist. Doch, wie funktioniert das genau? Das möchte ich euch gern schildern.

Zuerst etwas grundlegendes, um die Materie der Dienstzuteilung zu verstehen:

Jeder Mitarbeitende im Fahrdienst bekommt eine Übersicht mit seinen Arbeitsdiensten für das kommende Jahr ausgehändigt. Diese als Turnus bezeichnete Übersicht zeigt, wann man arbeiten darf und wann man frei hat. So durchläuft ein normaler Fahrdienstmitarbeitender alle Dienstschichten nach einer festgelegten Reihenfolge. Darunter sind auch viele „Verfügungsdienste“, also Dienste bei dem man weiß, das man arbeiten muss, aber noch nicht wie. Dies ist notwendig, um Abwesenheiten durch Urlaub oder Krankheit ausgleichen zu können.

Viele Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter finden diese vorausschauende Planung des Lebens gut: Sie wissen, wann sie im kommenden Jahr frei haben werden und wann sie arbeiten müssen. Für andere wiederum ist dieses starre Model nicht sehr attraktiv. Dafür gibt es die Möglichkeit, am „Wunschplan“ teilzunehmen. Hier können sich die Mitarbeitenden je nach Modell ihre freien Tage und die Dienstlage – also Früh-, Mittel-, Spät- oder Nachtdienst – wünschen. Mehrheitlich kann das dann auch so umgesetzt werden.


Hier ist ein Spätdienst bei der Straßenbahn im Dateil zu sehen. Beginnend auf der Linie 4 wechselt der oder die KollegIn dann in den Nachtverkehr und beendet um 02:11 Uhr seine/ ihre Schicht auf dem Betriebshof Nord.


Dies ist der Turnus. Jede Nummer steht für einen Fahrdienst. Die hellgrauen Dienste sind Verfügungsdienste.

Nun etwas konkreter:

Nach meiner Fahrschulzeit  war ich im Fahrdienst immer etwas erfürchtig vor der Möglichkeit, irgendwann einmal einen Nachtdienst zu erwischen. Glücklicherweise ereilte mich dieses Schicksal nicht, denn meine Vorliebe für Nachtarbeit hält sich in Grenzen. Das ist nicht gänzlich dem Zufall zu verdanken, denn die Dienstzuteilung erfolgt, neben einer automatisierten Zuteilung durch ein PC-Programm, auch durch reale Kolleginnen und Kollegen.
Das wird immer dann notwendig, wenn durch Erkrankung, Urlaub und anderen Abwesenheiten Fahrdienste unbesetzt sind. Konkret bedeutet das: Es wäre niemand da, der unsere Kunden befördert. Da das keine Option für uns als MVB ist, tun wir alles, um die Räder am rollen zu halten. Hier kommen also wieder die oben erwähnten Verfügungsdienste ins Spiel.

Handgemacht: Dienstzuteilung im Wochenschritt

So ist meine Aufgabe als Disponent, bereits einige Tage im voraus offene Dienste an Kolleginnen und Kollegen zu verteilen, die Reserve haben bzw. auf Verfügung bereit stehen. Dabei muss ich natürlich indiviuell schauen, wie der jeweilige Wochenverlauf der Mitabeitenden aussieht.
So einfach, wie das hier klingt, ist das in der Realität nicht, denn bei etwas über 400 Menschen kann man es so gut wie nie jedem immer recht machen.  Selbstverständlich versuche ich immer die Balance aus persönlichen und betrieblichen Bedürfnissen zu halten, schließlich bin ich auch Vater und weiß, wie Komplex eine Familienplanung mit Kindern und Schichtdienst sein kann.

So habe ich in der Zeit, seit dem ich als Personaldisponent tätig bin, schon viele lustige, traurige und auch zornige Momente am Telefon erlebt. Menschen mit Familie möchten gerne Wochenenddienste tauschen, um frei zu haben und der ein oder andere arbeitet lieber früh am Morgen oder eben nur in der Nacht. Von letzteren gibt es, für mich etwas unverständlich, tatsächlich eine ganze Handvoll Kollegen. Bei manchen Mitarbeitenden spielen auch medizinische Einschränkungen eine wichtige Rolle bei der Dienstplangestaltung. Auch das müssen wir Personaldsiponenten im Blick behalten.
Natürlich spielen auch ein paar andere Faktoren eine Rolle: Sind genug Dienste dieser Tageszeit verfügbar? Sind an diesem Tag andere betriebliche Aufgaben, wie zum Beispiel Sonderdienste bei Sportveranstanltungen, zu erfüllen?
Auch die Arbeitszeit ist juristisch in einen Rahmen gefasst und die Lenk- und Ruhezeitenregeln muss ich ebenfalls beachten, denn nach einem Spätdienst kann man schließlich keine Frühschicht fahren. Dabei hilft mir die Dispositionssoftware auf dem PC, mit der ich all diese Aufgaben erledigen kann. Die Kolleginnen und Kollegen, die das in der Zeit vor dem Computer händisch mit Bleistift und Papier machten, haben meinen vollen Respekt.

    Jeden (Werk-)Tag finden übrigens etwa 300 Dienste statt. Dazu zählen aber weit mehr als nur Fahrdienste. Die Dienste in der Verkehrsaufsicht, auf den Betriebshöfen, Sonderdienste und Reservedienste gehören auch dazu.

Ein Betriebstag beginnt für uns um Mitternacht und endet um 33 Uhr. Ja, richtig gelesen: 33 Uhr! So endet der Tag nicht erst 24 Uhr, sondern erst 9 Uhr am Folgetag. Das ist aus betrieblichen Gründen nötig, um zum Beispiel die Arbeitszeit der Nachtdienste besser buchhalterisch erfassen zu können.


Doppelt hält besser: Auf zwei Bildschirmen hat man mehr PLatz für das Wichtige. Jede Schicht gehen im Schnitt etwa 60 Anrufe ein.

Feuer, Wasser, Sturm… und von vorn

Neben diesem eher langfristig angelegten Bereich der Dispositon gibt es noch den kurzfristigen, das Tagesgeschäft. Hier können fünf Minuten den Unterschied zwischen Ruhe und Sturm ausmachen, je nach dem, was „draußen“ so passiert.
Die Leitstelle und die Betriebshöfe stehen in engem Kontakt mit uns, der Personaldisposition, die intern nur kurz „ZPD“ (Zentrale Personaldisposition) genannt wird. Zentral wurde diese übrigens, nachdem die Zuteilung der Fahrdienste von den einzelnen Betriebshöfen abgezogen und zusammengefasst wurde.

Das Telefon an meinem Arbeitsplatz klingelt und die Verkehrsaufsicht ruft an. Ein Kollege klagt über Unwohlsein und kann seinen Dienst auf der Linie 9 nicht fortführen. Unsere Aufgabe ist nun, den restlichen Teil des Dienstes wieder zu besetzten. Dafür haben wir wahlweise die Möglichkeit, eine Kollegin oder einen Kollegen aus einem Reservedienst zu holen oder aber, sehr kurzfristig, einen Aushilfsfahrer zu motivieren.
Motivieren ist hier wörtlich gemeint, denn wenn man die Tagesplanung eines anderen Menschen so aus dem Konzept wirft, muss man schon etwas Geschick walten lassen. Andernfalls telefoniert man sehr lange, oder aber die Bahn muss länger stehen bleiben.

Ist der Dienst wieder personell besetzt, kommt der organisatorische Teil: Für die Lohnabrechnung müssen die genauen Einsatzeiten erfasst werden, die Änderungen werden dokumentiert, die Leitselle braucht eine Rückmeldung. Fallen mehrere Ereignisse zusammen, hat man schnell mal die Zeit aus den Augen verloren, denn dann vergehen achteinhalb Stunden wie im Flug.

Hier ein Verkehrsunfall mit Umleitung bei dem die Ablöse platzt, weil der Pausenort nicht erreicht wird und wir den Kollegen eine neue Diensthälfte zuteilen müssen, dann eine Krankmeldung, dann die nächste, dann ein Änderungswunsch einer Kollegin für einen Dienst in drei Tagen – irgendwas ist eben immer los.
So bleibt es auch immer spannend.

Hier läuft viel zusammen

Eine Mail aus der Fahrschule trifft ein. Die frischgebackenen Fahrerinnen und Fahrer haben eine Zuteilung zu einem Lehrfahrenden bekommen. Diese Zuteilung setzte ich nun in das Dienstprogramm um, damit die Kolleginnen und Kollegen auch sehen, wann sie Straßenbahn oder Bus fahren dürfen. Von ihrem Smartphone aus haben sie Zugriff auf die Dienstinfomationen, wie übrigens alle Fahrpersonale. Im Anschluss erhält der Lehrfahrende von mir noch seinen Sonderzuschlag.

Hierfür muss ich die Plandienste prüfen, Kopien davon anlegen (der PC möchte einen Fahrdienst nicht mit zwei Menschen besetzen), etwas anpassen und schließlich ins System einlesen. Dann müssen sie zugeteilt werden. Jeder Betriebstag einzeln. Viel Konzentration ist hier gefragt, sonst macht man drei Schritte vor und zwei zurück. Glücklicherweise haben wir eine Kaffeemaschine im Büro.

Mit Herz, Leidenschaft und Verstand.

Meine Erfurcht vor Nachtdiensten ist inzwischen nicht mehr so groß. Vermutlich, weil ich sie selbst disponiere. Vielleicht einfach, weil ich jetzt weiß, dass es nur ein paar wenige echte Nachtdienste gibt. Das Straßenbahnfahren fehlt mir tatsächlich ein bisschen. Die Ruhe in der Fahrerkabine, die Menschen, das Wetter draußen, die Sonnenaufgänge.
So romantisch das klingt, es ist ein richtiger Knochenjob. Die Arbeit im Schichtsystem, den Einklang mit der Familie zu finden, das ist nicht immer leicht. Das berücksichtige ich auch bei der Dienstzuteilung. Die Kolleginnen und Kollegen im Fahrdienst leisten schließlich das Kerngeschäft der MVB, das ist mir immer bewusst. Und man bekommt auch viel positives Feedback aus dem Kollegium. Das macht die Einbuße des Fahrersitzes dann doch vertretbar.

Oh, mein Telefon klingelt, die Leitstelle wartet auf Antwort…

Bis dahin!
Johannes

Quelle: https://www.mvb-fahrtenschreiber.de/2021/10/13/personaldisposition/
« Letzte Änderung: 13. Oktober 2021, 17:54:16 von NGT8D »

 

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