Autor Thema: Braunschweig - Ausbau des Stadtbahnnetzes  (Gelesen 8130 mal)

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Braunschweig - Ausbau des Stadtbahnnetzes
« am: 13. Januar 2017, 14:35:23 »
OB schlägt umfassenden Ausbau des Stadtbahnnetzes vor

18 Kilometer Neubaustrecke bis 2030 sichern wachsenden Bedarf an Mobilität

Braunschweig. Die Stadtbahn bringt Braunschweig weiter: Ein Ausbau des Straßenbahnnetzes in sechs Korridoren mit insgesamt rund 18 neuen Gleiskilometern bis 2030 ist wirtschaftlich sinnvoll und kann den wachsenden Bedarf an Mobilität und Kapazitäten im öffentlichen Nahverkehr in der Zukunft am besten decken. Das hat das Bewertungsverfahren ergeben, das im vergangenen Jahr abgeschlossen wurde. Oberbürgermeister Ulrich Markurth schlägt deshalb vor, das Stadtbahnnetz mithilfe von Bundes- und Landesmitteln bis 2030 von jetzt 39,6 auf rund 57 Kilometer zu erweitern. Das Ausbaukonzept mit dem Titel „Stadt.Bahn.Plus. – Bringt Braunschweig weiter!“ wird am kommenden Montag, 16. Januar, ab 18 Uhr den Bürgerinnen und Bürgern in der Stadthalle am Leonhardplatz vorgestellt und erläutert.

Oberbürgermeister Markurth: „Braunschweig wächst. Im Jahr 2030 werden rund 20.000 Menschen mehr hier leben. Allein bis 2020 soll Planungsrecht für 5000 Wohnungen geschaffen werden. In der Nordstadt und an vielen anderen Stellen in der Stadt werden sich in diesem Jahr die Kräne drehen. Überall werden Häuser gebaut. Damit steigt der Bedarf an Mobilität. Neue Wohngebiete müssen gut an das öffentliche Verkehrsnetz angeschlossen werden.“

„Denn Mobilität ist der Schlüssel“, so der OB weiter. „Sie bedeutet Lebensqualität für uns alle. Der regionale Bahn- und Busverkehr erhält dichtere Takte und mit erheblichen Investitionen in die Infrastruktur auch kürzere Fahrzeiten. Das wird mehr Menschen zum Umsteigen in den ÖPNV bewegen.

Schnelle Wege von den neuen Wohngebieten in die Innenstadt, die Stadtteile, die Gewerbegebiete, zum Hauptbahnhof und zu vielen anderen Zielen: Das sind die Kriterien für die Weiterentwicklung der öffentlichen Verkehrsmittel in unserer Stadt. Der ÖPNV trägt bedeutend dazu bei, dass Lärm vermieden und die Umwelt nachhaltig geschont wird. Um die bestmögliche Lösung für Braunschweig zu erarbeiten, wurden die Möglichkeiten der Zukunft einem volkswirtschaftlichen Bewertungsverfahren unterzogen. Es wurde untersucht, was Braunschweig weiter bringt: Der Ausbau von Busleistung oder der Ausbau des Stadtbahnsystems. Aus dem Vergleich ist der Ausbau des Stadtbahnsystems als volkswirtschaftlich lohnende Variante hervorgegangen. Die Stadtbahn kann den wachsenden Bedarf an Mobilität in Zukunft am besten und wirtschaftlichsten decken.“

Das Zielnetz kann nicht auf einmal gebaut werden. Vorgeschlagen wird deshalb ein stufenweises Vorgehen, das sich unter anderem am baulichen Zustand der bestehenden Infrastruktur orientiert. So müsste zum Beispiel - ohne Ausbau der Stadtbahn - die bisherige Wendeschleife Volkmarode in den nächsten Jahren erneuert werden. Entsprechend wurde folgende Zeitschiene entwickelt:

Stufe 1: • Bau der Verlängerung nach Volkmarode Nord vom Moorhüttenweg bis zum Neubaugebiet Volkmarode-Nord (Bewertungsfaktor 1,3; Länge: rund 1,2 Kilometer, geschätzte Baukosten rund 17 Mio. Euro, Baubeginn 2020). • Bau der Verlängerung vom Krematorium an der Helmstedter Straße nach Rautheim (Bewertungsfaktor 1,4; Länge: rund 3,4 Kilometer, Baukosten rund 31,4 Mio. Euro).

Stufe 2: • Projekt Salzdahlumer Straße: Neubau der Strecke vom Hauptbahnhof über Bebelhof und Klinikum bis zum Heidberg (Bewertungsfaktor 1,6 in Verbindung mit der Campusbahn, Länge rund 3,4 Kilometer, Baukosten rund 39 Mio. Euro). • Neubau der Campusbahn vom Güteranschlussgleis Heizkraftwerk nach Querum (Bewertungsfaktor 1,6 in Verbindung mit dem Projekt Salzdahlumer Straße; Länge rund 4 Kilometer, Baukosten rund 41,4 Mio. Euro).

Stufe 3: • Neubau der westlichen Innenstadtstrecke über Güldenstraße ODER Gördelingerstraße / Brabandstraße (Bewertungsfaktor 1,2 bzw. 1,3 als Gesamtprojekt mit der Strecke Lehndorf / Kanzlerfeld, Länge rund 950 oder 800 Meter, Baukosten rund 10 Mio. Euro). • Neubau der Trasse Lehndorf / Kanzlerfeld vom Radeklint über Rudolfplatz, Saarstraße und Bundesallee (Bewertungsfaktor 1, ; Länge rund 5,1 Kilometer, Baukosten rund 50,2 Mio. Euro).

Wichtig: Für die Trassenführung sind Korridore definiert, noch keine konkreten Streckenführungen (Beispiel Güldenstraße oder Gördelingerstraße, siehe die grafische Darstellung der Projekte in der anliegenden Präsentation). Über den konkreten Streckenverlauf wird erst zu einem späteren Zeitpunkt unter erneuter Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger entschieden.

„Bereits heute stößt die Braunschweiger Verkehrs-GmbH auf ausgewählten Streckenabschnitten, gerade im Busverkehr, an ihre Leistungsgrenzen“, erläutert Geschäftsführer Jörg Reincke. „Wir müssen uns auf zusätzliche Nachfrage im ÖPNV vorbereiten. Das Liniennetz muss in jedem Fall angepasst, die Verkehrsleistung gesteigert werden. Die Frage ist: Wie schaffen wir das am zweckmäßigsten und effektivsten? Das Ergebnis der Untersuchung ist klar: Es ist die Stadtbahn, die diese Aufgabe in Zukunft am besten meistern kann.“

Zu den Vorteilen der Stadtbahn gegenüber dem Bus zählt zum Beispiel: Die Fahrgäste aus zwei Gelenk- oder drei Standardbussen passen in einen Tramino. Das bedeutet, dass weniger Fahrzeuge, Werkstattaufenthalte und weniger Personal im Busbereich benötigt wird. Die Ergebnisse zeigen: sieben zusätzliche Stadtbahnfahrzeuge ersetzen mehr als 20 Busse. Ziel ist es, durch die Attraktivitätssteigerung des ÖPNV insgesamt das Fahrgastaufkommen der Verkehrs-GmbH von derzeit 41 auf 50 Millionen jährlich zu steigern.

Stadtbaurat Heinz-Georg Leuer: „Die entscheidende Größe des Untersuchungsergebnisses, die auch für eine Förderung des Ausbaus durch Land und Bund maßgeblich ist, ist der Kosten-Nutzen-Faktor. Er muss größer als 1 sein. Dann überwiegt, volkswirtschaftlich gesehen, der Nutzen die Kosten. Die Berechnung nach der bundesweit einheitlichen Standardisierten Bewertung hat ergeben, dass das vorgeschlagene Zielnetz 2030 mit einem Kosten-Nutzen-Faktor von 1,3 wirtschaftlich ist. Volkswirtschaftlich gerechnet bedeutet das: Jeder Euro, den wir in die Stadtbahn investieren, rentiert sich mit 1,30 Euro.“

Finanzierung

Das Zielkonzept umfasst eine Investitionssumme für den Stadtbahnausbau von ca. 200 Mio. Euro – verteilt bis 2030 – und kann im Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz Bundesprogramm (GVFG-Bund) zur Förderung beantragt werden, in das Projekte ab 50 Mio. Euro Investitionssumme aufgenommen werden. Eine unverbindliche Anmeldung dazu hat der Zweckverband Großraum Braunschweig (ZGB) gegenüber dem Land Niedersachsen bereits veranlasst.

Das GVFG-Bundesprogramm gewährt eine Übernahme von bis zu 60 Prozent der förderfähigen Kosten. Diese werden über das GVFG-Landesprogramm um bis zu weitere 15 Prozent ergänzt. Mit der Revision des Niedersächsischen Nahverkehrsgesetzes (NNVG) stehen zudem dem ZGB mehr Mittel, auch zur Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen, zur Verfügung. Die Stadt Braunschweig bemüht sich, dass diese Mittel auch für Investitionen in die ÖPNV-Infrastruktur, zu denen auch das Stadtbahnausbaukonzept gehört, von den Landkreisen, Städten und Gemeinden ergänzend verwendet werden können.

In einigen Details unterscheiden sich die Richtlinien für die Förderung durch den Bund und das Land. Während der Bund ausschließlich Trassen auf besonderem Bahnkörper fördert, gewährt das Land Niedersachsen auch eine Förderung straßenbündiger Trassen mit bis zu 50 Prozent. Das bedeutet, dass straßengebundene Abschnitte ausschließlich vom Land gefördert werden, besondere Bahnkörper gemeinsam von Bund und Land. Nach einer ersten Abschätzung sind von den geplanten 18 Kilometer Neubau mindestens 11 Kilometer auf besonderem Bahnkörper realisierbar.

Erste Vorstellungen des Konzeptes sowohl bei der Landesnahverkehrsgesellschaft (LNVG) als auch beim Niedersächsischen Minister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr Olaf Lies sind erfolgt. Es wurde jeweils die deutliche Bereitschaft signalisiert, das Projekt positiv zu begleiten. Antragsteller beim Bund wird nach einer positiven Prüfung aller Unterlagen durch die LNVG das Land Niedersachsen sein. Da Niedersachsen neben dem zweigleisigen Ausbau der Weddeler Schleife derzeit keine weiteren Projekte für das GVFG-Bundesprogramm vorgesehen hat, sind die Chancen gegeben, in die Förderung aufgenommen zu werden.

Vom Zielnetz 2030 haben mindestens elf Kilometer der neu zu bauenden Strecke einen eigenen Gleiskörper. Geschätzte Baukosten: rund 122 Mio. Euro. Bei Förderung durch GVFG-Bund (60 Prozent) und GVFG-Land (15 Prozent) bliebe ein städtischer Eigenanteil von 30,5 Millionen Euro. Straßenbündiges Gleis wird zur Hälfte vom Land gefördert; bei zwei Kilometern bliebe ein städtischer Anteil von 11 Mio Euro. Bei den verbleibenden fünf Kilometern neue Schiene ist die Trassierung noch zu differenzieren (eigener Gleiskörper oder straßenbündiges Gleis). Dieser Prozess, bei dem auch Bürgerbeteiligung eine wichtige Rolle spielt, wird erst in die Wege geleitet, wenn der Grundsatzbeschluss zum Stadtbahnausbau gefallen ist. Demzufolge sind hier auch noch keine Aussagen zu Förder- und Eigenanteil möglich.

Wie geht es weiter?

Das Konzept wird am Montag, 16. Januar, ab 18 Uhr in der Stadthalle vorgestellt. Die Referenten beantworten auch Fragen aus dem Publikum, bevor dann sechs Themeninseln zu Gespräch und Diskussion einladen: Das historische Straßenbahnnetz Braunschweigs und Beispiele aus anderen Städten; Erklärung des Bewertungsverfahrens; Das Netz 2030. Eigene Visionen und Gestaltungslinien werden vom Netzwerk Mobilität und Verkehr in Braunschweig (MoVeBS) vorgestellt. Der Arbeitsausschuss Innenstadt (AAI) stellt seine Standpunkte zum Stadtbahnausbau dar.

Anregungen und Anmerkungen können schließlich von allen Bürgerinnen und Bürgern auf Meldekarten hinterlassen werden. Alle Meldungen werden in wenigen Wochen auf der Internetseite von „Stadt.Bahn.Plus“ veröffentlicht, auf der sich ab sofort auch alle Informationen zum Ausbaukonzept finden: www.stadt-bahn-plus.de.

Der Rat der Stadt Braunschweig soll in seiner Sitzung am 21. Februar grundsätzlich entscheiden, ob das Stadtbahnausbaukonzept verwirklicht werden soll. Gibt der Rat grünes Licht, wird als nächster Schritt eine Bürgerbeteiligung zur Erarbeitung der Vorzugsvarianten vorbereitet. Nach weiteren Zwischenschritten könnte im Herbst 2018 ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet, der Antrag auf Förderung gestellt und in 2020 mit der Realisierung des ersten Projekts (Volkmarode Nord) begonnen werden.

Zur Methodik: Standardisierte Bewertung

Grundlage für die Berechnungen der Wirtschaftlichkeit und damit Voraussetzung für die Förderung des Gesamtvorhabens ist die bundeseinheitliche „Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs“. Durchgeführt wurde sie von WVI Verkehrsforschung und Infrastrukturplanung. Das Verfahren dient dazu, unterschiedliche Projekte nach einheitlichen Maßstäben zu bewerten, um öffentliche Fördermittel effizient zu verteilen. Dabei werden nicht nur die betriebswirtschaftlichen Effekte einer Maßnahme, sondern auch die volkswirtschaftlichen, gesellschaftlichen und umweltbezogenen Wirkungen berücksichtigt, zum Beispiel Reisezeitgewinne im ÖPNV, eingesparte Pkw-Fahrleistungen, eingesparte Kohlendioxid-Emissionen, vermiedene Unfallkosten und eingesparte Betriebskosten im ÖPNV. Die maßgebliche Größe ist der Kosten-Nutzen-Index (NKI). Damit Projekte gefördert werden können, muss ihr volkswirtschaftlicher Gesamtnutzen größer sein als die volkswirtschaftlichen Kosten. Das ist der Fall bei einem NKI-Wert größer als 1.

Wesentlicher Faktor der Standardisierten Bewertung ist die räumliche Entwicklung der Stadt. Dazu zählen Bevölkerungsentwicklung, und Ausweisung von neuen Wohn- und Gewerbeflächen. Auch ein erweitertes Angebot im Regionalverkehr, durch höhere Taktfrequenzen und neue Haltepunkte, wirkt sich stark auf die Nachfrage im lokalen ÖPNV aus. Betrachtungshorizont ist das Jahr 2030.

Rückblick: Der Weg zum Stadtbahnausbaukonzept

Am 19. Februar 2013 erteilte der Rat der Verwaltung den Auftrag, ein Stadtbahnausbaukonzept zu erarbeiten. Bereits am Anfang wurden die Bürgerinnen und Bürger einbezogen, die über 100 Vorschläge einreichten. Nach einer Vorbewertung mit Potentialermittlung und erster Kostenschätzung fasste der Rat am 1. April 2014 den Beschluss, neun Korridore vertiefend untersuchen zu lassen. Übrig blieben sechs Korridore, die mit Ratsauftrag vom 16. Dezember 2014 nach der Standardisierten Bewertung detailliert bewertet wurden und sich im Ergebnis als wirtschaftlich darstellen.

http://www.presse-service.de/medienarchiv.cfm?Medien_ID=170381
http://www.presse-service.de/cache/user/43262316-83018969/medien/170381P.pdf
http://www.presse-service.de/cache/user/43262316-83018969/medien/170386P.pptx

Quelle: http://www.presse-service.de/data.cfm/static/952222.html

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Re: Braunschweig - Ausbau des Stadtbahnnetzes
« Antwort #1 am: 13. Januar 2017, 14:43:46 »
Stadtbahnausbau: große Bürgerinformation

Die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung zum Ausbau der Stadtbahn in Braunschweig steht kurz vor dem Abschluss. Mitte Januar 2017 werden die Ergebnisse der Trassenbewertung vorgestellt: am Freitag, 13. Januar 2017, den Mitgliedern der Ratsgremien und den Medien sowie am darauffolgenden Montag, 16. Januar 2017, allen interessierten Bürgerinnen und Bürgern bei einem großen Informationsabend ab 18 Uhr im Congress-Saal der Braunschweiger Stadthalle (Zugang von der Ottmerstraße).

Im Frühsommer 2016 hatte ein Werkstattbericht des beauftragten Büros WVI zur laufenden Trassenbewertung dargelegt, dass der Stadtbahnausbau in Braunschweig grundsätzlich wirtschaftlich ist, und Empfehlungen für weiter zu betrachtende Korridore gegeben (siehe Karte). Die Untersuchung der Korridore wird nun abgeschlossen und das Ergebnis im Januar 2017 vorgestellt. Damit wird es möglich, die Ausbauvarianten zur Diskussion zu stellen, deren Realisierung wirtschaftlich sinnvoll ist. Im Februar 2017 soll der Rat einen Beschluss über das weitere Vorgehen fassen.



Quelle: http://www.braunschweig.de/politik_verwaltung/nachrichten/143010100000362753.html

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Re: Braunschweig - Ausbau des Stadtbahnnetzes
« Antwort #2 am: 13. Januar 2017, 21:39:50 »
« Letzte Änderung: 13. Januar 2017, 21:41:26 von NGT8D »

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Re: Braunschweig - Ausbau des Stadtbahnnetzes
« Antwort #4 am: 13. Januar 2017, 21:45:41 »
Film - Stadt.Bahn.Plus


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Re: Braunschweig - Ausbau des Stadtbahnnetzes
« Antwort #5 am: 13. Januar 2017, 21:50:09 »
ÖPNV in einer wachsenden Großstadt — Stadtbahnausbaukonzept für Braunschweig

Braunschweig ist die zweitgrößte Stadt Niedersachsens. Sie liegt im Herzen der Region Braunschweig, dem Gebiet des Zweckverbandes Großraum Braunschweig (ZGB), das sich über die kreisfreien Städte Braunschweig, Salzgitter und Wolfsburg sowie die Landkreise Gifhorn, Goslar, Helmstedt, Peine und Wolfenbüttel erstreckt. In der Region leben über eine Million Menschen, die Bevölkerung der Löwenstadt macht davon ein Viertel aus - und Braunschweig wächst weiter! Im Jahr 2030 werden rund 20.000 Menschen mehr hier leben. Damit steigt der Bedarf nach Mobilität.         

Nicht nur in den Einwohnerzahlen, auch Handel, Gewerbe und die Hochschulen entwickeln sich, bieten attraktive Arbeitsplätze im Stadtgebiet und ziehen immer mehr Studierende an. So gilt es, den künftigen Bedarf an Mobilität für die Bewohnerinnen und Bewohner der Stadt und den vielen Einpendlern aus der Region dem Wachstum anzupassen und attraktiver zu gestalten. Deshalb arbeiten wir in Braunschweig schon heute an einem leistungsfähigen, modernen Nahverkehrssystem für die Zukunft.   

Um die bestmögliche Lösung für Braunschweig zu erzielen, wurden die Möglichkeiten des zukünftigen öffentlichen Nahverkehrs einem volkswirtschaftlichen Bewertungsverfahren nach bundesdeutschem Standard unterzogen.

Es wurde untersucht, was Braunschweig weiter bringt: Der Ausbau von Busleistung oder der Ausbau des Stadtbahnsystems. Für Braunschweigs Zukunft geht aus dem Vergleich der Ausbau des Stadtbahnsystems als volkswirtschaftlich lohnende Variante hervor.

Das Projekt Stadt.Bahn.Plus, die damit verbundenen Chancen für die Weiterentwicklung unserer Löwenstadt und die möglichen Umsetzungsschritte werden Ihnen auf diesen Seiten vorgestellt. 

https://www.stadt-bahn-plus.de/ueber-das-projekt/projektbeschreibung/#c226

https://www.stadt-bahn-plus.de/ueber-das-projekt/projektbeschreibung/#c367

https://www.stadt-bahn-plus.de/ueber-das-projekt/projektbeschreibung/#c365

Quelle: https://www.stadt-bahn-plus.de

« Letzte Änderung: 15. Januar 2017, 19:12:29 von NGT8D »

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Re: Braunschweig - Ausbau des Stadtbahnnetzes
« Antwort #6 am: 13. Januar 2017, 21:51:51 »

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Re: Braunschweig - Ausbau des Stadtbahnnetzes
« Antwort #7 am: 15. Januar 2017, 18:56:09 »
Stadtbahnausbaukonzept für Braunschweig: Stadt.Bahn.Plus - bringt Braunschweig weiter!


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Re: Braunschweig - Ausbau des Stadtbahnnetzes
« Antwort #8 am: 06. Februar 2017, 17:57:29 »
Bürgerbeteiligung geplant

Wenn der Rat am 21. Februar den Grundsatzbeschluss zum Stadtbahnausbau trifft, so wird damit das Zielnetz 2030 als Handlungsrahmen für die weiteren Planungen beschlossen. Entscheidungen über einzelne konkrete Trassen sind damit noch nicht verbunden. Die Planungen der einzelnen Trassen beginnen erst nach einem positiven Grundsatzbeschluss und erfolgen in mehreren Schritten. Dabei werden die Bürgerinnen und Bürger ebenso wie die Bezirksratsmitglieder stetig beteiligt. Entsprechend hat die Verwaltung die Stadtbezirksräte in einer Mitteilung informiert. Im Detail ist für jede der drei Ausbaustufen folgendes Procedere vorgesehen:

1. Schritt: Die Verwaltung bietet Beteiligungsworkshops für die Planungsprojekte der ersten Ausbaustufe (Volkmarode-Nord und Rautheim) in den Stadtteilen an. An diesen können und sollen Bürgerinnen und Bürger wie Bezirksratsmitglieder mitwirken. Erste Aufgabe ist, gemeinsam eine Vorzugsvariante aus den vielen möglichen Gleisführungen herauszuarbeiten. Diese wird den konkreten Verlauf der Trasse darstellen, aber noch nicht deren detaillierte Ausplanung.

2. Schritt: Die jeweilige Vorzugsvariante wird in den zuständigen Stadtbezirksräten und im Planungs- und Umweltausschuss beraten und dann dem Rat zur Beschlussfassung vorgelegt.

3. Schritt: Es erfolgt – bei entsprechendem Ratsbeschluss - die weitere Trassenplanung. Für die betroffenen Straßenabschnitte beginnt parallel die Straßenplanung. Auch diese Planungen, bei denen es dann auch um die Details vor Ort geht, werden wieder mit der Öffentlichkeit, den Anliegern und den Stadtbezirksräten abgestimmt, bevor sie zur Beschlussfassung vorgelegt werden.

4. Schritt: Es folgen Ausführungsplanung und das Planfeststellungsverfahren, in dem es eine weitere Öffentlichkeitsbeteiligung gibt. Parallel wird die Förderung beantragt und mit den Zuwendungsgebern abgestimmt, bevor dann mit dem koordinierten Vergabeverfahren der Stadt, der Verkehrs-GmbH und gegebenenfalls der Stadtentwässerung Braunschweig (SE|BS) und anderer Leitungsträger die Bauphase beginnt.

Die Planungen für die weiteren Ausbaustufen 2 und 3 erfolgen – immer den Grundsatzbeschluss des Rates vorausgesetzt – zeitversetzt nach der gleichen Methodik.

Informationen zu den möglichen Stadtbahnprojekten sind im Internet unter www.stadt-bahn-plus.de eingestellt. Dort kann jede Bürgerin und jeder Bürger Fragen stellen und Anregungen und Hinweise geben. Dies wird über den gesamten Planungs- und Bauprozess so sein.

Ebenso konnten in den Informationsveranstaltungen Fragen auf Postkarten notiert werden. Die Antworten zu allen Fragen, Anregungen und Hinweisen werden unter der genannten Internetadresse sukzessive veröffentlicht. Zu häufig gestellten Fragen haben Verwaltung und Braunschweiger Verkehrs-GmbH zusätzliche Erklärungen in der Rubrik „Häufige Fragen“ erarbeitet.

Quelle: http://www.braunschweig.de/politik_verwaltung/nachrichten/170206_stadtbahnausbau_buergerbeteiligung.html

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Re: Braunschweig - Ausbau des Stadtbahnnetzes
« Antwort #9 am: 08. Februar 2017, 18:28:20 »
Stadtbahnausbau – viele Fragen und eine erste Entscheidung

Braunschweig. Entschieden ist bisher noch nicht, wo die neuen Trassen der Stadtbahn verlaufen sollen und wann das Vorhaben genau umgesetzt wird. Bisher besteht lediglich ein Konzept, wie es einmal aussehen könnte. Doch Fragen gibt es bereits viele - die CDU hat sogar 99 an die Verwaltung gestellt.

Im Planungs- und Umweltausschuss, stellte die Verwaltung erst einmal die 50 häufigsten Fragen aus der Bevölkerung vor und beantwortete diese. Zum Beispiel, warum man anstelle der neuen Stadtbahn-Strecken nicht einfach Elektro-Buslinien anbiete (regionalHeute.de berichtete). Die weiteren Fragen finden sich mit der Beantwortung unter www.stadt-bahn-plus.de. Unter anderem wundert sich die CDU-Ratsfraktion, warum die Stadtbezirksräte nicht beteiligt wurden, zudem regte sie an, dass man nach einem konsequenten Beteiligungsprozess, eine Bürgerbefragung über das Ausbaukonzept durchzuführen. Den kompletten Fragenkatalog finden Sie hier. Auch von der BIBS-Fraktion gab es Kritik, zu wenig konkrete Zahlen, zu wenig Transparenz, so Wolfgang Büchs. Er könne besonders der standardisierten Bewertung in einigen Punkten nicht folgen.

Lange Diskussion

Auch von den Grünen hieß es, es seien noch viele Fragen offen, diese müssten nun beantwortet werden. Man müsse nun nachjustieren, so Dr. Rainer Mühlnickel. Ratsherr Detlef Kühn, SPD, betonte, man müsse auch einmal den Experten vertrauen, was die Berechnung anginge, so könne die Verwaltung Herrn Büchs vielleicht ein kostenpflichtiges Seminar anbieten, wo er dann selbst die Berechnung durchführen könne. Kühn war der Meinung, man müsse der Bewertung und der Verwaltung glauben. „Wenn Herr Leuer sagt, dass die Zahlen belastbar sind, dann glaube ich das an diesem Punkt.“ Matthias Moeller von der FDP bemerkte: „Ich würde mir auch wünschen, dass es ein paar genauere Informationen für die Ratsmitglieder gibt. Ich höre nun die standardisierte Bewertung kommt zu dem Ergebnis 1,3, dass muss sich doch irgendwie in einen Kontext stellen lassen, so ist es mir auch zu diffus.“ Björn Hinrichs, CDU,  betonte, man müsse auch die ökonomische Belastung im Blick haben. „Wenn da jemand dann zwei Jahre eine Baustelle vor der Tür hat, dann war es dass mit seinem Geschäft. Ich kündige jetzt schon an, dass wir den Baustellen-Fonds wieder beantragen, sollte das Konzept so durchgehen.“ Am Ende entschied man sich dennoch dazu, dem Konzept der Verwaltung erst einmal zuzustimmen. Abschließend wird der Rat am 21.02.2017 entscheiden, ob das angestrebte Konzept weiterverfolgt wird. Man befinde sich schon in Gesprächen, in denen es um Fördergelder gebe, deshalb wünschte sich Stadtbaurat Heinz-Georg Leuer schon am heutigen Mittwoch auch eine breite politische Unterstützung, die bekam er am Ende, nur Wolfgang Büchs, BIBS, enthielt sich.

Quelle: http://regionalbraunschweig.de/stadtbahnausbau-viele-fragen-und-eine-erste-entscheidung/


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Re: Braunschweig - Ausbau des Stadtbahnnetzes
« Antwort #10 am: 17. Februar 2017, 20:57:19 »
Fragenkatalog der CDU-Ratsfraktion zum Stadtbahnausbaukonzept,

Beantwortung der Fragen

Am 08.02.2017 wurde im Planungs- und Umweltausschuss die Drucksache 17-03594
„ÖPNV in einer wachsenden Großstadt - Stadtbahnausbaukonzept für Braunschweig“
vorberaten. Im Zuge dieser Vorberatung hat die CDU-Fraktion der Verwaltung einen
Fragenkatalog mit 99 Fragen überreicht.

Die Fragen wurden von der Verwaltung und der Verkehrs-GmbH mit Unterstützung des
Büros WVI Prof. Dr. Wermuth Verkehrsforschung und Infrastrukturplanung GmbH (WVI)
beantwortet. Mit dieser Mitteilung legt die Verwaltung die Antworten vor.

I. Zur Vorlage

1. Warum erfolgt keine Anhörung in den (betroffenen) Bezirksräten?

In der Beschlussvorlage 17-03594 „ÖPNV in einer wachsenden Großstadt -
Stadtbahnausbaukonzept für Braunschweig“ geht es um einen Grundsatzbeschluss
zum Stadtbahnausbaukonzept, somit um grundlegende Ziele der Entwicklung der
Stadt Braunschweig. Die Stadtbezirksräte wurden am 13. Januar 2017 in einer
separaten geschlossenen Veranstaltung in der Stadthalle zusammen mit den
Mitgliedern des Rates sowie den Braunschweiger Mitgliedern des Landtages und
des Bundestages ausführlich über den Verfahrensstand informiert. In die Planungen
der einzelnen Strecken werden die betroffenen Stadtbezirksräte von Beginn an eng
eingebunden. An den politischen Entscheidungen zu den einzelnen Trassen werden
die Stadtbezirksräte vorberatend beteiligt. (vgl. auch Mitteilung 17-03830
„Informationen zum vorgeschlagenen Grundsatzbeschluss zum Stadtbahnausbau“).

2. Warum existiert der vorhandene Zeitdruck?

Das Stadtbahnausbaukonzept ist ein Baustein im Rahmen der strategischen
Weiterentwicklung des gesamten ÖPNV in Braunschweig. Es ist das Ergebnis eines
dreijährigen Arbeitsprozesses zwischen Verwaltung, Verkehrs-GmbH und dem
beauftragten Büro WVI. Die Ergebnisse zeigen, dass mit und ohne Stadtbahnausbau
Handlungsbedarf besteht, um den ÖPNV an die sich verändernden
Rahmenbedingungen anzupassen. Dazu gehören u. a.
 die wachsenden Fahrgastzahlen des Regionalverkehrs in der Stadt
Braunschweig an ihre Ziele zu bringen
 auf neue und sich verändernde Fahrgastzahlen aufgrund der Neuausweisung
und Realisierung von Wohnbauflächen in vielen Teilen der Stadt zu reagieren.
Die Planung und Umsetzung von Stadtbahnprojekten hat einen zeitlichen Vorlauf
(Variantenplanung, Detailplanung, Planfeststellungsverfahren, Förderantragstellung)
die eine kurzfristige Realisierung nicht ermöglicht. Außerdem stehen Investitionen in
die Schieneninfrastruktur an, die in einen Ausbau integriert bzw. vermieden werden
können (Gleisschleifen Volkmarode Grenzweg und Helmstedter Straße).
Aus diesen Gründen wollen Verwaltung und Verkehrs-GmbH unverzüglich mit den
Detailplanungen beginnen, um die durch die Stadtbahn zu erwartenden positiven
Wirkungen für die Gesamtmobilität der Bürgerinnen und Bürger möglichst schnell zu
generieren. Darüber hinaus entstehen an ausgewählten Strecken weitere
Neubaugebiete, die möglichst schnell an das attraktive Schienennetz angebunden
werden sollen (u. a. Nordstadt, Holzmoor, Heinrich-der-Löwe-Kaserne).

3. Warum wird das Zielkonzept in seiner Gänze nicht zur Verfügung gestellt?

Es wurde ein Liniennetz für Stadtbahn und Bus für die Bedienung der Innenstadt,
aller Stadtteile und in das Umland für das Jahr 2030 konzipiert, ohne einen
Stadtbahnausbau zu berücksichtigen. Es stellt den sogenannten Ohnefall (also ohne
Stadtbahnausbau) dar.
Außerdem wurde ein Liniennetz für Stadtbahn und Bus für die Bedienung der
Innenstadt, aller Stadtteile und in das Umland für den Fall des Ausbaus aller
vorgestellten Stadtbahnstrecken für das Jahr 2030 (Zielnetz) konzipiert. Es stellt den
sogenannten Mitfall (also mit Stadtbahnausbau) dar.
Beide Liniennetze wurden auf den Informationsveranstaltungen am 13.01. und 16.01.
im Rahmen der Informationsstände in der Stadthalle vorgestellt. Außerdem sind die
Netze für beide Fälle auf der Website www.stadt-bahn-plus.de hinterlegt und somit
öffentlich zugänglich.
In der Standardisierten Bewertung wird der volkswirtschaftliche Nutzen-Kosten-Index
zwischen diesen beiden Liniennetzen miteinander verglichen.

4. Warum ist bisher keine Beteiligung des Aufsichtsrates der Braunschweiger Verkehrs-
GmbH erfolgt, obwohl das Ausbaukonzept einen großen Einfluss auf das zukünftige
Betriebsergebnis der Gesellschaft haben wird?


Der Aufsichtsrat der Verkehrs-GmbH wurde regelmäßig, in allen regulären Sitzungen
des Gremiums des Jahres 2016, mit schriftlichem und mündlichem Vortrag über das
Projekt informiert. Eine Beschlussfassung erfolgte nicht, da es sich um einen
städtischen Ratsauftrag handelt und die Entscheidungsbefugnis auch gemäß der
entsprechenden Satzungen bei der Stadt Braunschweig liegt. Abgestimmtes Ziel war
es, einem städtischen Beschluss nicht durch einen Gesellschaftsbeschluss
vorzugreifen.

5. Wie sieht der weitere (zeitliche) Verfahrensablauf aus?

Nach dem Grundsatzbeschluss beginnen die vorbereitenden Arbeiten für den
Bürgerworkshop in Volkmarode. Die Vorzugsvariante wird anschließend in den
zuständigen Stadtbezirksräten und im Planungs- und Umweltausschuss beraten und
dem Rat zur Beschlussfassung vorgelegt.
Darauf aufbauend erfolgt die weitere Trassenplanung. Für die betroffenen
Straßenabschnitte beginnt parallel die Straßenplanung. Auch diese Planungen, bei
denen es dann auch um die Details vor Ort geht, werden wieder mit der
Öffentlichkeit, den Anliegern und den Stadtbezirksräten abgestimmt, bevor sie zur
Beschlussfassung vorgelegt werden. Es folgen die Genehmigungsplanung und
voraussichtlich in 2018 das Planfeststellungsverfahren, in dem es eine weitere
Öffentlichkeitsbeteiligung geben wird.
Parallel wird die Förderung beantragt und mit den Zuwendungsgebern abgestimmt,
bevor dann mit einem koordinierten Vergabeverfahren voraussichtlich im Herbst
2019/Frühjahr 2020 die Bauphase beginnt.
Sowohl das zweite Projekt der Stufe 1 – Rautheim – als auch die weiteren
Ausbaustufen 2 und 3 erfolgen nach der gleichen Methodik und starten zeitversetzt
(siehe auch Mitteilung 17-03830 „Informationen zum vorgeschlagenen
Grundsatzbeschluss zum Stadtbahnausbau“).

6. Wie werden die Stadtbezirksräte zukünftig eingebunden?

Die zuständigen Stadtbezirksräte werden in jedem Schritt der Planung eingebunden,
d. h. sowohl im Rahmen der Bürgerworkshops als auch formal vorberatend bei den
Planungsbeschlüssen.

7. Ist der Punkt 1 der Vorlage als Grundsatzbeschluss zu verstehen, also lediglich der
Auftrag an die Verwaltung, die weiteren Planungen vorzunehmen?


Ja, der Punkt 1 der Beschlussvorlage ist als Grundsatzbeschluss zu verstehen.
Punkt 1 stellt den Beschluss zur Gesamtkonzeption des Liniennetzes von Stadtbahnund
Buslinien für das Jahr 2030 dar. Mit dem Beschluss werden Verwaltung und
Verkehrs-GmbH aufgefordert, das Liniennetz auf dieser planerischen Grundlage in
Stufen weiterzuentwickeln. Die Entscheidungen über die konkreten Planungen
einzelner Trassen und über tatsächliche bauliche Umsetzungen werden in
Einzelbeschlüssen durch die zuständigen Ratsgremien nach Vorberatungen in den
betroffenen Stadtbezirksräten getroffen.

8. Falls ja, warum wird das nicht in dieser Deutlichkeit formuliert?

Der Planungs- und Umweltausschuss hat in seiner Sitzung am 08.02.2017 auf
Antrag der CDU-Fraktion den Grundsatzcharakter des Beschlusses durch Ergänzung
des Punktes 1 zu „Die Planung für das Zielnetz Stadtbahn 2030 (Mitfall)
einschließlich der dafür notwendigen Zwischenschritte wird beschlossen.“ deutlicher
hervorgehoben. Die Verwaltung trägt diese Klarstellung der Formulierung, die der
Intention der Vorlage entspricht, ausdrücklich mit.

9. Worin unterscheiden sich der Punkt 1 und der erste Satz von Punkt 5 des
Beschlussvorschlages?


Punkt 1 der Beschlussvorlage stellt den Grundsatzbeschluss dar. Punkt 5 der
Beschlussvorlage macht deutlich, dass die Umsetzung des Zielnetzes unter dem
Vorbehalt steht, dass die angestrebte Förderung durch Bund und Land tatsächlich
erzielt wird. Durch Punkt 5 wird hervorgehoben, dass ein Stadtbahnausbau ohne
Förderung ausgeschlossen ist.

10. Warum erfolgt die Standardisierte Bewertung nicht bereits jetzt nach den
Grundsätzen des aktualisierten Verfahrens?


Für die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung wurde das derzeit gültige und bundesweit
einheitliche Verfahren der Standardisierten Bewertung in der Version 2006
verwendet. Seit längerem wird an einer Aktualisierung und Weiterentwicklung des
Verfahrens im Auftrag des BMVI gearbeitet. Dabei werden nach derzeitigem
Kenntnisstand sowohl methodische Weiterentwicklungen als auch kostenseitige
Anpassungen an den Preisstand 2016 enthalten sein. Die Veröffentlichung und die
verbindliche Einführung des Verfahrens sind noch nicht erfolgt, sie sind für 2017
angekündigt. Details zu den Veränderungen liegen derzeit noch nicht vor. Deshalb
kann das zukünftige Verfahren noch nicht angewandt werden.

11. Sollte dieses Vorgehen nicht möglich sein, warum wird diese Verfahrensänderung
nicht abgewartet, um dann das finale Berechnungsergebnis als Beschlussgrundlage
zu nutzen?


Die Verwaltung arbeitet mit dem jeweils aktuellen Verfahren. Ein Abwarten der
vorgesehenen Änderung des Verfahrens hätte einen mehrjährigen Stillstand in den
Planungen bedeutet.

12. Was ist unter den in der Vorlage genannten „leichten Änderungen“ zu verstehen?

Dies Einschätzung basiert auf informellen Gesprächen mit Mitgliedern des
Arbeitskreises zur Fortschreibung des Verfahrens. Detaillierte Erkenntnisse und die
Hintergründe dazu sind noch nicht öffentlich und der Verwaltung noch nicht bekannt.
Eine genaue Aussage zu den Verfahrensänderungen und zu den Effekten auf die
Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen ist möglich, wenn das aktualisierte Verfahren
vorliegt. Damit ist im Laufe diesen Jahres zu rechnen.

II. Zur Finanzierung

13. Wie hoch ist die vermutete Gesamtkonzerninvestition, also inklusive aller
Investitionen - auch die der Konzerngesellschaften?


Zur Umsetzung dieses Projektes werden rund 200 Mio. EURO an Baukosten
benötigt, die alle originär mit der Maßnahme erforderlichen Sachverhalte beinhalten.
Zudem werden rund 7 Stadtbahnfahrzeuge für rund 20 Mio. EURO sowie eine
Betriebshofertüchtigung (Werkstatt, Abstellgleis und Halle etc.) auf diesen
Wagenpark bezogen in Höhe von rund 15 Mio. EURO notwendig sein. Diese Werte
gehen sowohl in die Standardisierte Bewertung als auch in die Folgekostenrechnung
ein.
Der Großteil der geplanten Stadtbahnprojekte erfolgt auf Straßenabschnitten, auf
denen ohnehin eine Sanierung der Leitungen und der Straßen ansteht. Es ist
vorgesehen und sinnvoll, diese Arbeiten koordiniert in einer Gesamtbaumaßnahme
zusammen mit dem Stadtbahnbau durchzuführen. Die Kosten für Straßen- und
Leitungsbau fallen auch ohne Stadtbahnausbau an, werden im Zuge der Planungen
der Einzelprojekte ermittelt und auf den üblichen Wegen im städtischen Haushalt und
in den Finanzplanungen der Leitungsbetreiber veranschlagt.

14. Ist es richtig, dass der sogenannte „Ohnefall“ laut Gutachter sowieso als
Investitionsblock anfallen würde?


Sämtliche regelmäßig anfallenden Investitionen wie z. B. Gleissanierungen im
Bestandsnetz würden auch im Ohnefall anfallen. Da es bei der Standardisierten
Bewertung um einen Vergleich zwischen Ohnefall und Mitfall geht, spielen für diesen
Vergleich aber nur solche Investitionen eine Rolle, die nicht in beiden Fällen in
gleicher Weise anfallen würden. Dies ist in Braunschweig bei den Wendeschleifen
am Grenzweg und an der Helmstedter Straße der Fall. Diese müssten bei
Umsetzung des Ohnefalls erneuert werden, bei Umsetzung des Mitfalls können sie
entfallen („Vermiedene Investitionen“).

15. Falls ja, wie hoch wären diese Investitionen?

Die Kosten für die Erneuerung einer Wendeschleife wurden in 2012 für die
damaligen Berechnungen des Projektes Volkmarode-Nord zu ca. 2,4 Mio. EURO
ermittelt. Dieser Wert wurde auch in den aktuellen Berechnungen angesetzt.

16. Müssen diese nicht zum Anteil der Stadt hinzugezählt werden?

Nein, da diese ohnehin als Erhaltungsinvestitionen auch ohne das
Stadtbahnerweiterungsprojekt umgesetzt werden müssten.

17. Wie wird sich der Zuschussbedarf der Braunschweiger Verkehrs-GmbH bis zum Jahr
2030, ausgehend von 2016, entwickeln?


Nach ersten Teil-Berechnungsergebnissen des Gutachters WVI wird die
Leistungserhöhung vom IST-Zustand zum Ohnefall mit voraussichtlich rund 1,6 Mio.
EURO Ergebnisbelastung pro Jahr im Wirtschaftsplan darzustellen sein. Die
Umsetzung des Zielnetzes Stadtbahn 2030 (Mitfall) gegenüber dem Ohnefall wird
derzeit mit einer Ergebnisbelastung von zusätzlichen rund 1,4 Mio. EURO pro Jahr
abgeschätzt. Diese Daten werden im weiteren Planungsprozess beratergestützt
schrittweise konkretisiert.

18. Wann ist beabsichtigt, den erhöhten Zuschussbedarf für die Braunschweiger
Verkehrs-GmbH bei Annahme des „Mitfalls“ zu errechnen und den Gremien
vorzulegen?


Der Zuschussbedarf wird im weiteren Verfahren kontinuierlich weiter konkretisiert.
Die Verkehrs-GmbH wird bei allen Einzelplanungen die Auswirkungen auf den
Wirtschaftsplan ermitteln und zusammen mit den jeweiligen Planungen in die
politische Beratung und Entscheidung geben.

19. Wie soll der Anteil der Stadt am Ausbaukonzept finanziert werden?

Die notwendige Kreditaufnahme für die Investitionen in die Stadtbahn-Infrastruktur
erfolgt durch die Verkehrs-GmbH und wird dort im Wirtschaftsplan abgebildet. Dafür
wird eine Erhöhung der Liquidität der Gesellschaft erforderlich. Veränderungen der
Jahresergebnisse der Verkehrs-GmbH werden über die Stadt Braunschweig
Beteiligungs-Gesellschaft mbH (SBBG) ausgeglichen.
Neben den Investitionen in die Stadtbahn-Infrastruktur werden Kosten für die
begleitende Straßenerneuerungen z. B. neben einem besonderen Bahnköper
entstehen, die im städtischen Haushalt abgebildet werden müssen. Die hierfür
erforderlichen Beschlussvorlagen wird die Verwaltung zu gegebener Zeit vorlegen
(vgl. Beschlussvorlage 17-03594 „ÖPNV in einer wachsenden Großstadt -
Stadtbahnausbaukonzept für Braunschweig“). Eine erste solche Beschlussvorlage ist
für die Projekte der 1. Stufe (Volkmarode und Rautheim) zur Haushaltsplanung 2018
vorgesehen.

20. Sind in den angegebenen 200 Mio. EURO Investitionssumme bereits die folgenden
Punkte berücksichtigt: Umgestaltung bzw. Neuanlage von Grünflächen, Umbau von
Nebenanlagen, Errichtung und Umbau bzw. Rückbau von Haltestellen,
Ampelumbauten etc. pp.?


Die Umsetzung von Stadtbahnprojekten ist in der Regel mit einem Umbau und einer
Neugestaltung von Stadträumen verbunden. Insofern ist ein Stadtbahnausbau eine
städtebauliche Maßnahme. In der Standardisierten Bewertung werden die
Investitionskosten berücksichtigt, die unmittelbar dem Stadtbahnausbau
zuzurechnen sind. Hierzu gehören die Gleisanlagen, die Haltestellen, größere
Infrastrukturbauwerke (Brücken etc.) und mit der Neuaufteilung der Verkehrsräume
verbundenen Kosten im Straßenbau. Maßnahmen, die nicht zwingend sondern
lediglich begleitend zur Stadtbahn-Maßnahme erfolgen, sind dort nicht enthalten.

21. Falls nein, welche weiteren Investitionen sind noch zu tätigen?

Sinnvollerweise werden parallel mit dem Stadtbahnbau die betroffenen Straßen
erneuert. Die Verwaltung wird dies in den weiteren Planungen vorbereiten, die
Kosten ermitteln und die notwendigen politischen Beschlüsse zur Finanzierung
vorbereiten.

22. Sind diese Investitionen förderfähig, oder verbleibt deren Finanzierung
ausschließlich bei der Stadt Braunschweig?


In wie weit und in welcher Höhe diese Kosten förderfähig sind, wird wie bei allen
Straßenbauprojekten im Zuge der konkreten Projektplanung anhand der dann jeweils
relevanten Förderprogramme ermittelt. Die Verwaltung geht davon aus, dass sich für
einen Teil der betroffenen Straßen Fördermöglichkeiten ergeben werden.

23. Welche Kosten wurden für einen Kilometer Gleis angenommen und sind dabei
bereits Spezialbettungen, z. B. gegen Vibrationen, eingerechnet?


Die zugrunde liegende Kostenschätzung basiert auf Einheitskosten je Meter Gleis,
Kosten für die Haltestellen, für Grunderwerb, Fahrleitungsanlagen, Unterwerke,
Leitungsbau etc.. Diese Kostensätze basieren auf langjährigen Erfahrungen aus der
Umsetzung von vergleichbaren Projekten und bilden daher mittlere Kostensätze ab.
Die angesetzten Kosten für einen Kilometer Strecke liegen zwischen 9 und
14 Mio. EURO. Dabei wurde bereits berücksichtigt, ob eine Strecke voraussichtlich
auf besonderem Bahnkörper, innerstädtisch oder z. B. über freies Feld geführt wird,
was Auswirkungen auf die Tiefbaukosten hat. Eine genauere Kostenermittlung erfolgt
nach Festlegung der genauen Trassenführung und berücksichtigt in der weiteren
Konkretisierung die spezifischen Besonderheiten wie zum Beispiel besondere
Maßnahmen zur Schall- oder Vibrationsminderung soweit erforderlich. Die reinen
Gleisbaukosten liegen bei 2 bis 3 Mio. EURO pro Kilometer.

24. Gleise und Brücken werden über einen sehr langen Zeitraum abgeschrieben.
Welche laufenden Kosten für Instandhaltung und Sanierung sind in dieser Zeit
jährlich zu berücksichtigen?


Die Vorhaltungskosten für den Fahrweg und die weitere ortsfeste Infrastruktur setzen
sich aus den Bestandteilen Abschreibung, Verzinsung und den Unterhaltungskosten
zusammen. Der so genannte Kapitaldienst geht in die Ermittlung des Nutzen-Kosten-
Indikators als Kostenbestandteil ein. Der Saldo der Unterhaltungskosten fällt unter
die Betriebskosten des ÖPNV. Die jährlichen Unterhaltungskosten sind als
Prozentsatz der Investitionssumme gemäß den Vorgaben der Standardisierten
Bewertung sowie den betrieblichen Erfahrungen der Gesellschaft in der
Folgekostenrechnung ermittelt und sind in den zusätzlichen jährlichen
Zuschussbedarf eingerechnet.

25. Im Jahr 2007 wurde ein Kilometer Straßenbahnausbau in Frankfurt mit 15 Mio. € und
in Hamburg im Jahr 2010 mit 18 Mio. € bewertet. Wieso kommt das vorliegende
Konzept auf Kosten in Höhe von rund 11 Mio. € je Kilometer Ausbaunetz?


Ein Kostenvergleich mit einzelnen anderen Städten ist schwer herzustellen, denn
jede Strecke hat ihre spezifischen Herausforderungen.
So erfordert das Projekt "Linie 2" in Ulm für eine 9 km lange Neubaustrecke und eine
Betriebshoferweiterung Baukosten von rund 192 Mio. EURO. Darin enthalten sind
die Kosten für eine 400 m lange ÖPNV-Brücke.
Die im Dezember 2016 in Betrieb genommene 9,2 km lange Neubaustrecke
"Mainzelbahn" in Mainz erforderte Baukosten von 84 Mio. EURO.
Die Verlängerung der Stadtbahnlinie 2 in Bielefeld um 1,2 Kilometer nach Altenhagen
erforderte 15 Mio. EURO Baukosten und beinhaltet 2 Hochbahnsteige.
Die im Dezember 2016 in Betrieb gegangene 1,4 km lange Verlängerung der
Tramlinie 25 in München vom Betriebshof Einsteinstraße nach Berg am Laim
umfasste 21 Mio. EURO Baukosten.
Die derzeit in Bau befindliche Straßenbahnverlängerung in Potsdam von der
Viereckremiese zum Jungfernsee ist 1,1 km lang um erfordert Baukosten in Höhe
von 7,5 Mio. EURO.
An diesen Beispielen wird bereits deutlich, dass die Topographie einer Stadt, die
Lage der geplanten Trasse (Innenstadt oder Stadtrandlage), die Spezialbauwerke
(Brücken, Kreuzungsbauwerke, spezifische Zugsicherungsanlagen, etc.) und der
Zustand bzw. die Notwendigkeit zur Verlegung der Versorgungsinfrastruktur
wesentliche Auswirkungen auf die Baukosten hat. Die durchschnittlichen Kosten
variieren sehr stark und hängen von den Rahmenbedingungen und der Trassenlage
ab.
Darüber hinaus setzen die Verkehrsunternehmen unterschiedliche Baustandards
zugrunde. So kostet eine Stadtbahnhaltestelle in der Innenstadt Hannovers bis zu
4 Mio. EURO während eine Stadtbahnhaltestelle in Braunschweig mit rund
0,5 Mio. EURO veranschlagt wird. Das liegt wesentlich an dem systembedingt in
Hannover notwendigen Haltestellenausbau als Hochbahnsteig.
Ein Vergleich von Durchschnittsbaukosten ist somit in der Regel nicht aussagefähig.

26. Im Konzept ist die Rede davon, die Kosten (Investitions- und Planungskosten) für
den ergänzenden Straßenbau dem Rat zu gegebener Zeit vorzulegen. Welche
Zieltermine sieht die Verwaltung hier vor?


Erste Planungsmittel sind im aktuellen Verwaltungsvorschlag zum Haushalt 2017
veranschlagt. Eine Beschlussvorlage für die weiteren Kosten der Projekte der
1. Stufe (Volkmarode und Rautheim) und für die ersten Planungen der Stufe 2
(Campusbahn und Salzdahlumer Straße) ist zur Haushaltsplanung 2018 vorgesehen.
Die Finanzplanung wird auf Grundlage der für die Einzelprojekte zu erstellenden
Projektplanungen kontinuierlich fortgeschrieben und fließt dann regelmäßig in die
städtische Haushaltsplanung ein.

III. Zur Bürgerbeteiligung

27. Wie soll die Öffentlichkeit zukünftig intensiv beteiligt werden?

Für den Grundsatzbeschluss über das stadtweite Konzept wurden
Informationsformate (Veranstaltungen in der Stadthalle, Postkartenaktion,
www.stadt-bahn-plus.de) gewählt, die die Bevölkerung der Gesamtstadt ansprechen.
Die Internetseite wird durchgehend als Informations- und Kommunikationsplattform
sowohl zum Gesamtkonzept als auch zu den einzelnen Trassen erhalten und
ausgebaut werden.
In den nächsten Planungsschritten geht es um die Konkretisierung der Trassen und
damit auch um konkrete Fragen, die sich vor Ort ergeben. Also werden die nächsten
Schritte in der Bürgerbeteiligung vor Ort stattfinden, neben Gesprächen mit
betroffenen Anwohnern auch in Form von Bürgerworkshops. Dies soll zweistufig
erfolgen, zunächst zur Ermittlung der Vorzugsvariante, anschließend bei der
Trassenplanung, bei der es dann auch um die Details vor Ort geht.
Diese Öffentlichkeitsbeteiligung bei der Trassenplanung entspricht im Wesentlichen
dem Verfahren, dass die Verwaltung auch für die Abstimmung der Planung der
Stadtstraße Nord im Nördlichen Ringgebiet durchgeführt hat. Dieses Vorgehen hat
sich dort sehr bewährt und ist auf breite Zustimmung gestoßen. Ebenso wie bei der
Stadtstraße Nord und bei anderen Straßenplanungsprojekten werden auch bei den
einzelnen Trassenplanungen viele Einzelgespräche und Abstimmungen mit privaten
und gewerblichen Anliegern und Grundstückseigentümern erfolgen, um die
insgesamt besten Lösungen zu ermitteln.

28. Wie und wann werden betroffene Anlieger an den Ausbaulinien (sowohl private als
auch gewerbliche) über die konkreten Planungsschritte informiert und beteiligt?


Die betroffenen Anlieger werden über die Bürgerworkshops, über ergänzende
Informationsveranstaltungen und bei Bedarf über Einzelgespräche beteiligt und
informiert. Darüber hinaus stehen auch den Anliegern durchgehend die allgemeinen
Informationsangebote wie die zentrale Internetseite www.stadt-bahn-plus.de und die
bekannten Kontaktmöglichkeiten zur Verkehrs-GmbH und zur Stadtverwaltung zur
Verfügung.

29. Wie wird sichergestellt, dass Anmerkungen, Sorgen und Befürchtungen
angemessen in die Planungen einfließen?


Insbesondere durch den offenen Charakter der Bürgerworkshops ohne
Vorfestlegungen ist sichergestellt, dass alle Anmerkungen, Sorgen und
Befürchtungen angemessen in der Planung Berücksichtigung finden werden. Alle
Aspekte der Bürgerschaft werden naturgemäß nicht einfließen können, insbesondere
wenn es widerstreitende Interessen gibt. Dabei sind aber das Format des
Bürgerworkshops sowie vertiefende Gespräche im kleineren Kreis der Betroffenen
geeignet, Kompromisse zu finden.

30. Ist eine Bürgerbefragung nach § 35 NKomVG seitens der Verwaltung vorgesehen?

Nein. Die Planungen zum Stadtbahnausbaukonzept gehen vollständig auf
Vorschläge aus der Bürgerschaft zurück, die im Rahmen einer
Öffentlichkeitsbeteiligung zu Beginn des Planungsprozesses unmittelbar in einer
Veranstaltung in der Stadthalle oder anschließend schriftlich eingereicht wurden. Die
Verwaltung hat über das Stadtbahnausbaukonzept und über die Ergebnisse der
Wirtschaftlichkeitsberechnungen öffentlich informiert. Es bestanden und bestehen
durchgehend Möglichkeiten für die Bürgerschaft, ihre Anregungen, Hinweise, Fragen
und Bedenken in die Planungsprozesse einzubringen. Soweit die Bürgerinnen und
Bürger ihr Einverständnis geben, werden ihre Beiträge und die Rückmeldung dazu
öffentlich gemacht. In den nächsten Planungsschritten sind Bürgerworkshops und
Einzelgespräche vorgesehen. Die Verwaltung hält diesen mehrstufigen und
transparenten Bürgerdialog, der sowohl die gesamtstädtischen Aspekte als auch die
ganz konkreten Belange der Anwohnerinnen, Anwohner und Gewerbetreibenden an
den möglichen Stadtbahntrassen berücksichtigt, für die geeignete Form der
Bürgerbeteiligung zum Stadtbahnausbau.

31. Wann wäre nach Ansicht der Verwaltung der richtige Zeitpunkt für eine
Bürgerbefragung nach § 35 NKomVG?


Die Verwaltung sieht keine Einwohnerbefragung vor. Der Rat der Stadt entscheidet
über jede einzelne Streckenplanung der Stadtbahn, wie der Planungs- und
Umweltausschuss als zuständiger Ausschuss des Rates auch bei jeder einzelnen
Planung von Straßen und Plätzen, beispielsweise der Stadtstraße Nord, der
Hamburger Straße oder des Ägidienmarktes, seine Entscheidungskompetenz
wahrgenommen hat.

IV. Zur Standardisierten Bewertung

32. Wie genau berechnet sich das Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,3?

Ergänzend zu den Informationen in der Beschlussvorlage (Drucksache 17-03594)
und der Ergänzungsvorlage (Drucksache 17-03594-01) zur Ratssitzung am
21. Februar 2017 berechnet sich das Nutzen-Kosten-Verhältnis fachlich gesehen wie
folgt:
Aufbauend auf den abgestimmten Daten des Verkehrsangebotes (Liniennetze) und
der Verkehrsnachfrage zur Prognose 2030 werden die einzelnen Teilindikatoren (auf
der Nutzenseite: Reisezeiten im ÖV, Pkw-Betriebskosten, ÖV-Gesamtkosten (ohne
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur) im Mitfall, Unfallschäden,
Emissionskosten und auf der Kostenseite: Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur
im Mitfall) für die zu beurteilenden Kriterien ermittelt. Die bloße Gegenüberstellung
von Teilindikatoren in deren (vielfältig unterschiedlichen) originären Messgrößen
(z. B. Reisezeiten in Minuten, CO2-Emissionen in Tonnen) erlaubt in der Regel noch
keine abschließende Beurteilung eines Investitionsvorhabens. Hier ist vielmehr noch
eine Überführung dieser mit unterschiedlichen Dimensionen behafteten Größen in
eine einheitliche, in diesem Falle geldliche, Messskala (Monetarisierung) erforderlich.
Diese Wertansätze für eine Umrechnung sind vom Verfahren vorgegeben. Die
Nutzen und Kosten werden auf jährliche Beträge umgerechnet und im Nutzen-
Kosten-Verhältnis gegenübergestellt. Dies führt im Ergebnis zu dem Wert von 1,3.

33. Welche konkreten Zahlen und Entwicklungen hinsichtlich der Einwohnerzahlen,
Pendler, Veränderungen der in den Haushalten lebenden Personen, Neubaugebiete,
Verdichtungen, Unternehmensansiedlungen, Unternehmenserweiterungen wurden
dem Gutachten zugrunde gelegt?


Im Verkehrsmodell wurde eine Einwohnerzahl von 265.900 Einwohnern zum
Prognosehorizont 2030 zugrunde gelegt. Diese Zahl geht auf das Bezugsjahr 2012
und die ab 2012 prognostizierte Wohnbaulandentwicklung zurück (siehe auch
Antwort zu Frage 38).
In den geplanten Gewerbegebieten wird von Arbeitsplätzen für rund 17.000
Beschäftigte ausgegangen. Diese gehen zu deutlich mehr als der Hälfte auf
Verlagerungen aus bestehenden Gebieten zurück. In Summe ergibt sich dadurch ein
Zuwachs von 4 % bezogen auf die Gesamtzahl der Beschäftigten in Braunschweig.
Die Zahl der Personen in einem Haushalt ist für das Modell nicht maßgebend, da die
Verkehrsnachfrage auf der Basis des individuellen Mobilitätsverhaltens einer Person
aus einer Personengruppe abgebildet wird. Die Ermittlung der Verkehrsnachfrage
basiert auf der Betrachtung von Personen und nicht auf Haushalten.
Die Pendlerströme werden im Modell nicht gesondert prognostiziert, sondern
ergeben sich aus der prognostizierten Einwohnerentwicklung und der Verteilung der
Arbeitsplätze in der Region. Die Einwohnerentwicklung im Umland ist eher rückläufig
unterstellt. Der leichte Zuwachs bei den Arbeitsplätzen in Braunschweig führt
teilweise dazu, dass Berufsverkehre aus dem Umland in Richtung Braunschweig
gezogen werden. Bezüglich der Quell- und Zielverkehre (bezogen auf das
Stadtgebiet) ergeben sich zur Prognose 2030 daraus Zuwächse von rd. 10 %.

34. Welche Entwicklung nimmt Braunschweig dabei im Vergleich zu anderen
vergleichbaren Kommunen?


Für die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung wurde ein Einwohner-Zuwachs von 8,3 %
bezogen auf 2012 unterstellt. Dies wurde auch als Folge der intensiven
Wohnungsbaupolitik der Stadt als realistisch angesehen. Die Prognose der NBank
für Niedersachsen (2013 bis 2035) liefert Zuwachsraten für Großstädte in folgender
Größenordnung:
Stadt Wolfsburg + 11,0 %
Stadt Hannover + 11,4 %
Stadt Oldenburg + 8,0 %
Stadt Osnabrück + 8,0 %
Stadt Lüneburg + 11,4 %
Insgesamt ist bundesweit ein Trend zum Wachstum der Städte auf Kosten der
ländlichen Regionen erkennbar.

35. Aus welchem Grund wurde der Betrachtungszeitraum der Hochrechnung auf das
Jahr 2030 gelegt?


Der Prognosehorizont wird von der Standardisierten Bewertung vorgegeben, für die
der aktuelle Bezugshorizont der Bundesverkehrswegeplanung (2030) zu hinterlegen
ist.

36. Welchen Wert würde die Standardisierte Bewertung ergeben, wenn man eine
Einwohnerzahl von 255.000 Menschen im Jahre 2030 zugrunde legen würde?


Die Einwohnerprognose liegt sowohl dem Mit- als auch dem Ohnefall zugrunde.
Bewertungsrelevante Effekte ergäben sich aus den veränderten Verkehrsangeboten
im ÖPNV im Vergleich Mitfall zu Ohnefall und den sich daraus ergebenden
volkswirtschaftlichem Nutzen. Bei einer um 4 % verringerten Einwohnerzahl in
Braunschweig würde das Fahrtenvolumen im motorisierten Verkehr insgesamt etwas
geringer ausfallen. Damit ergeben sich auch etwas geringere Verlagerungswirkungen
vom MIV zum ÖPNV. Die Nutzenbeiträge aus vermiedener Pkw-Fahrleistung und
eingesparter Reisezeit der Fahrgäste würde ebenfalls etwas geringer ausfallen. Der
Gutachter schätzt den Effekt als gering ein.

37. Inwiefern würde sich die Bewertung verändern, wenn nur die durchschnittlichen
Wachstumsraten deutscher Großstädte angenommen würden?


Für die Stadt Braunschweig wird kein überproportionales Wachstum unterstellt
(vgl. Antwort 34).

38. Welche Neubaugebiete oder Verdichtungsareale sieht die Verwaltung vor, um den
starken Einwohnerzuwachs mit seinem benötigten Wohnraum zu ermöglichen?


Basis für die Berechnungen nach der Standardisierten Bewertung ist das Jahr 2012.
Somit sind alle Baugebiete und größeren Bauvorhaben seit 2012 in die Betrachtung
eingeflossen. Danach kann man drei Kategorien von Plangebieten unterscheiden:
(1) Baugebiete mit rechtskräftigem Bebauungsplan bzw. größere Bauvorhaben nach
§ 34 BauGB (z. B. Taubenstraße I, Alsterplatz, Langer Kamp, Noltemeyerhöfe)
(2) Baugebiete, für die es einen Aufstellungsbeschluss gibt (z. B. Feldstraße,
Taubenstraße II und III, Mittelweg-Südwest, Heinrich-der-Löwe-Kaserne)
(3) Potenzialflächen, bei denen mit einem Aufstellungsbeschluss zu rechnen ist
(z. B. Holwedestraße, Ludwigstraße)
Diese Gebiete sind in die Berechnungen nach der Standardisierten Bewertung
eingeflossen.
Die Erstermittlung der Zahlen fand 2015 statt, in 2016 wurden diese aktualisiert und
Anfang 2017 nochmals überprüft. Die Zahlen berücksichtigen dabei die Gesamtstadt
und nicht nur Flächen in den Korridoren entlang der Trassen. Aktuell ergibt sich
folgende Aufteilung:
Kategorie (1) 2.345 Wohneinheiten 5.687 Einwohner
Kategorie (2) 4.360 Wohneinheiten 10.285 Einwohner
Kategorie (3) 2.561 Wohneinheiten 5.685 Einwohner
Summe 9.266 Wohneinheiten 21.657 Einwohner
Diese Aufstellung macht deutlich, dass für rund ¾ des erwarteten
Bevölkerungszuwachses (Kategorien 1 und 2) bereits sehr konkrete
Umsetzungsperspektiven für die Baugebiete bestehen. Vieles wird bereits bis 2020
realisiert sein. Da das Referenzjahr 2012 ist, sind eine der Bauprojekte bereits
bezogen. Das spiegelt sich auch in der Bevölkerungsentwicklung von 2012
(Bezugswert rund 245.000) bis heute wieder.

39. Wo sieht die Verwaltung die entsprechenden Arbeitgeber, die einen Anstieg der
Einwohnerzahlen begründen?


Ein Zuwachs an Einwohnern ist nicht automatisch gekoppelt an einen Zuwachs an
Arbeitgebern in der Stadt. Das wird an der großen Zahl von Ein- und Auspendlern
deutlich. Neben dem Arbeitsplatz sind z. B. auch das kulturelle Leben und die
Erreichbarkeit von Ärzten und Einkaufsmöglichkeiten wichtige Entscheidungskriterien
für die Wahl des Wohnortes „Stadt“. Zudem überstieg bei den bisherigen städtischen
Baugebieten die Anzahl der potenziellen Bauinteressenten jeweils deutlich das
Angebot an zur Verfügung stehenden Wohneinheiten. Somit vollzieht sich zum Teil
auch eine Wanderungsbewegung zurück in die Stadt, weil bislang kein
ausreichender Wohnraum zur Verfügung stand.
Daneben ist aber auch ein Zuwachs an Arbeitgebern bzw. Arbeitsplätzen zu
erwarten, denn analog der fehlenden Baugebiete für die Wohnbauentwicklung gibt es
auch ein Defizit an Gewerbeflächen und entsprechende Entwicklungsplanungen
(vgl. Gewerbeflächenentwicklungskonzept der Stadt Braunschweig).

40. Auf welcher Grundlage fußt die Prognose für das starke Wachstum?

Die Prognose sieht kein für eine Großstadt überproportionales Wachstum vor. Das
prognostizierte Wachstum fußt auch den städtischen Planungen für Wohn- und
Gewerbeflächen.

V. Zu den einzelnen Strecken

41. Welche Streckenabschnitte sind mit Rasengleisen geplant?

Auf welchen Abschnitten ein Rasengleis realisiert werden soll, werden die
Planungsprozesse für die einzelnen Strecken in den kommenden Jahren zeigen. Die
letztendliche Entscheidung dazu liegt so wie bei den Stadtbahnsanierungsprojekten
der letzten Jahre in jedem Einzelfall beim Rat.

42. Mit welchen Mehrkosten ist im Vergleich zu Schottergleisen zu rechnen?

Die Mehrkosten müssen in jedem Einzelfall konkret ermittelt werden. Sie liegen
erfahrungsgemäß in der Größenordnung von rund 800 EURO pro Meter zweigleisige
Strecke.

43. Lassen sich die Gleiskorridore in einigen Jahren so planen, dass alternative
Fahrzeuge (z. B. selbstfahrende Busse) ebenfalls auf eigenen Trassen als
Alternative zum Schienenverkehr denkbar sind?


Die Verwaltung schlägt den Ausbau des Stadtbahnnetzes auf ausgewählten, im
Nutzen-Kosten-Index volkswirtschaftlich sinnvollen Abschnitten vor. Das
Stadtbahnsystem hat nach seiner Realisierung eine deutlich höhere
Leistungsfähigkeit als ein Bussystem. Die Trassen werden auf großen Abschnitten
mit einem eigenen Gleiskörper für dieses System errichtet.
Grundsätzlich ist technisch eine Mischnutzung möglich, jedoch derzeit und in diesem
Projekt nicht förderfähig. Zudem führt es zu Kostenanstiegen und Reduzierung bei
den gestalterischen Entscheidungen. So sind z. B. Rasengleise nicht für die
Busbefahrung geeignet. Grundsätzlich wäre auch ein späterer Umbau von
Gleistrassen zu Bustrassen denkbar. Die vorzeitige Abschreibung, die Rückzahlung
von Fördermitteln und die Baukosten sprechen aber deutlich gegen eine solche
Option.
An Umsteigehaltestellen wird die gemeinsame Nutzung von Stadtbahnen und
Bussen - wie beispielsweise an den Haltestellen Radeklint, Friedrich-Wilhelm-Straße,
Friedrich-Wilhelm-Platz, Campestraße - wenn betrieblich sinnvoll berücksichtigt.
Der Einsatz von selbstfahrenden nicht spurgebundenen Bussen im öffentlichen
Verkehrsraum wird nach Kenntnisstand der Verwaltung und der Verkehrs-GmbH
derzeit nirgendwo verfolgt. Im ÖPNV gibt es selbstfahrende Fahrzeuge bisher
ausschließlich in U-Bahnsystemen (z. B. Nürnberg, Kopenhagen), die völlig getrennt
von anderen Verkehrsträgern verkehren.
Die Technologie des automatisierten Fahrens wird derzeit - u. a. auf dem
Braunschweiger Testfeld Anwendungsplattform Intelligente Mobilitäs (AIM) –
entwickelt und von der Stadt Braunschweig aktiv begleitet. Auch in Zukunft werden
auf stark nachgefragten Verkehrsbeziehungen Verkehrsträger mit hohen Kapazitäten
sinnvoll sein. Sollten sich Lösungen für autonome ÖPNV-Fahrzeuge abzeichnen, ist
nach derzeitigem Stand davon auszugehen, dass dies im Bereich des
spurgebundenen Verkehrs (Stadtbahn) früher praxistauglich sein dürfte als beim
wesentlich komplexeren frei beweglichen Busverkehr. Beides ist derzeit noch nicht
absehbar.

44. Auf welchen Strecken und Richtungen sieht das Konzept einen besonderen
Bahnkörper vor?


Mit dem aktuellen Planungsstand gibt es eine Grobeinschätzung zu den möglichen
Trassierungen. Abschnitte, die mit hoher Wahrscheinlichkeit auf einem eigenen
Gleiskörper gebaut werden könnten, sind:
 Rautheimer Straße, Braunschweiger Straße (Seitenlage), entlang der
Siedlungskante Rautheim sowie entlang der bereits freigehaltenen Trasse
zwischen dem alten und neuen Siedlungsbereichen in Rautheim.
 Volkmarode zwischen Remenhof und Neubaugebiet auf einer bereits
freigehaltenen Trasse
 Sachsendamm, Hallestraße
 Campusbahn
 Bundesallee und Saarstraße zwischen Saarbrückener Straße und von
Pawelschen Holz
Für alle weiteren Abschnitte sind die Detailplanungen abzuwarten.

45. Welche Auswirkungen hat das Konzept auf den PKW-Verkehr?

Die Auswirkungen auf den Kfz-Verkehr werden in den weiteren Planungsstufen
betrachtet. Ziel ist, dass die Stadt für alle Verkehrsarten weiter gut erreichbar ist.
Die Standardisierte Bewertung zeigt, dass mit dem Ausbau der Stadtbahn nach dem
vorgelegten Konzept Neufahrgäste gewonnen werden. Das bedeutet, dass mehr
Menschen bereit sind gelegentlich oder regelmäßig auf das Automobil zu verzichten
und auf Stadtbahn und Bus umzusteigen. Ziel ist es u. a., den Modal Split zugunsten
der ÖPNV-Nutzung zu verändern. Zugleich soll der Anteil des motorisierten
Individualverkehrs sinken. Dadurch ergibt sich trotz steigender Mobilität in einer
wachsenden Stadt für den verbleibenden motorisierten Individualverkehr ein freieres
Straßennetz.

46. Wird dieser durch die Trassen eingeschränkt?

Ja, es wird in einigen Bereichen zu Einschränkungen für den Pkw-Verkehr kommen.
Zugleich werden die Verlagerungen auf den ÖPNV zu Entlastungen des
Straßennetzes führen.

47. Welche Lärmbelastung kommt auf die Anwohner in eng bebauten Bereichen zu,
wenn dort die Stadtbahn langfahren soll?


Die zu erwartenden Lärmemissionen einer Stadtbahntrasse werden gutachterlich in
den weiteren Planungen ermittelt, bewertet und gehen in die Planfeststellung ein.
Das Gutachten ist Basis der Festlegung ob und in welcher Form Schall- und
Erschütterungsschutzmaßnahmen getroffen werden müssen. Der darauf aufbauende
Planfeststellungsbeschluss hat verpflichtenden Charakter, so dass die Anwohner
gesichert im Rahmen der einschlägigen Gesetzt geschützt werden.
Die Verkehrs-GmbH setzt darüber hinaus bereits heute an engen Kurvenradien
Gleisschmieranlagen gegen zusätzliche Lärmemissionen ein.

48. In welcher Zeit lässt sich ein Streckenabschnitt baulich darstellen und wie viele
Jahre wird der Individualverkehr umgeleitet werden müssen?


Die Bauzeiten können mit dem aktuellen Planungsstand nicht näher beziffert werden.
Erst wenn die Detailplanungen feststehen, ist der Aufwand für die Verlegung der Verund
Entsorgungsinfrastruktur absehbar. Diese ist in der Regel der zeitaufwendige
Projektteil.
Wenn Baufreiheit besteht, ist der Bau der Gleisanlagen zeitlich gering. Die
gleisbautechnische Sanierung des Bohlwegs zwischen Steinweg und
Waisenhausdamm wurde während der sechswöchigen Sommerferien 2005
umgesetzt. Die Sanierung der Gleisanlagen Stobenstraße und Auguststraße erfolgte
innerhalb von 6 Monaten in 2016.

49. Kann man davon ausgehen, dass Braunschweig über viele Jahre hinweg zur
„Dauerbaustelle“ wird mit ähnlichen Auswirkungen auf den PKW-Verkehr, die wir
derzeit durch die aktuellen Baumaßnahmen haben?


Baumaßnahmen im öffentlichen Raum haben immer auch Auswirkungen auf den
Pkw-Verkehr, aber auch auf den öffentlichen Nahverkehr, den Rad- und den
Fußverkehr. Je nachdem, ob die Baumaßnahme unmittelbar im Straßenraum
stattfindet, wie z. B. in Volkmarode auf der Berliner Heerstraße oder komplett
außerhalb des Straßenraums wie zwischen der Berliner Heerstraße und Ziegelwiese,
wird es einerseits den Verkehr deutlich beeinträchtigende und andererseits auch den
Verkehr kaum störende Baumaßnahmen geben. Im Rahmen der Baukoordinierung
werden alle Baumaßnahmen innerhalb des Stadtgebietes so strukturiert, dass der
Verkehr weiterhin abgewickelt werden kann. Durch die Zusammenführung von
Gleisbau, Straßenbau und Leitungsbau werden mehrere Einzelbaustellen zu einem
Gesamtprojekt zusammengeführt. Dadurch wird an Stelle mehrerer Baustellen
nacheinander nur eine Baustelle erforderlich. Auf vielen der zu planenden
Gleistrassen müssen die Versorgungsleitungen, die Kanäle und die Straße ohnehin
erneuert werden. Der Gleisbau hat in diesen Fällen in der Regel nur einen kleineren
Anteil an der Gesamtbauzeit.

50. Sollen die Gleise im Schotterbett oder begrünt ausgeführt werden?

Auf welchen Abschnitten ein Schotter- oder ein Rasengleis (oder eine asphaltierter,
gepflasterter oder betonierter Gleisbereich) realisiert werden soll, werden die
Planungsprozesse für die einzelnen Strecken in den kommenden Jahren zeigen. Die
letztendliche Entscheidung dazu liegt so wie bei den Stadtbahnsanierungsprojekten
der letzten Jahre in jedem Einzelfall beim Rat (vgl. auch Antwort zu Frage 41).

51. Auf welchen Faktoren beruhend, neben dem Zustand der baulichen Infrastruktur,
wurde die Priorisierung der Ausbaustufen vorgenommen?


Die Reihenfolge wird vom Planungsstand anderer Projekte beeinflusst.
Die Nds. Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr plant die Sanierung der
Brücken am Kreuz Braunschweig Süd. Das sind die Straßen- und Stadtbahn-
Brücken aus der Verlängerung der Wolfenbütteler Straße in Richtung Heidberg-
Melverode und weiter zur A 395. Dieses Projekt ist noch nicht exakt terminiert,
jedoch wird signalisiert, dass die Sanierung in den kommenden Jahren beginnen
wird. Während der Bauzeit wird es Einschränkungen im Verkehr geben, was
Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit der Wolfenbütteler Straße mit sich bringt.
Die Salzdahlumer Straße muss während dieser Bauzeit als Ausweichstrecke für den
Kraftfahrzeugverkehr zur Verfügung stehen. Erst mit dem Abschluss der
Brückensanierung kann an die Salzdahlumer Straße in größerem Umfang gebaut
werden. Es macht also vor diesem Hintergrund keinen Sinn, die Salzdahlumer
Straße als erstes Projekt zu bearbeiten.
Die Gleisanlagen des Anschlussgleises zum Heizkraftwerk sind sanierungsbedürftig.
Vorab muss geklärt werden, ob ein Gleisanschluss zum Heizkraftwerk dauerhaft
gebraucht wird. Sofern das Gleis mittelfristig zurück gebaut werden kann, ergeben
sich neue Planungsparameter. Dann können die Stadtbahngleise und das Ringgleis
die Flächen des heutigen Bahnkörpers mit nutzen. Bereits in diesem Jahr mit
Detailplanungen entlang des Anschlussgleises zu beginnen ist vor diesem
Hintergrund wenig sinnvoll.
Mit der vorgestellten Zeitfolge und dem vorgestellten Linienkonzept ist der Betrieb
des Stadtbahnnetzes ausschließlich über den Bohlweg darstellbar. Mit dem Ausbau
aller Strecken wird die Zugfolge auf dem Bohlweg so dicht, dass die westliche
Innenstadtstrecke zwingend gebraucht wird. Unabhängig davon wäre die Strecke
vorab für eine höhere betriebliche Flexibilität wünschenswert, ist aber wie dargestellt
nicht zwingend. Deshalb wurde der Korridor über die westliche Innenstadtstrecke ins
Kanzlerfeld in die 3. Realisierungsstufe geschoben.

52. Im Konzept wird von bis zu 20 eingesparten Bussen gesprochen. Inwiefern wird
abgesichert, dass die Busanschlusslinien an den neuen Endpunkten keine Reduktion
der Taktung oder gar Streichung unterliegen?


Es wurde ein Liniennetz für Stadtbahn und Bus für die Bedienung der Innenstadt,
aller Stadtteile und in das Umland für das Jahr 2030 konzipiert, ohne einen
Stadtbahnausbau zu berücksichtigen. Es stellt den sogenannten Ohnefall (also ohne
Stadtbahnausbau) dar.
Außerdem wurde ein Liniennetz für Stadtbahn- und Bus für die Bedienung der
Innenstadt, aller Stadtteile und in das Umland für den Fall des Ausbaus aller
vorgestellten Stadtbahnstrecken für das Jahr 2030 konzipiert. Es stellt den
sogenannten Mitfall (also mit Stadtbahnausbau) dar.
Im Vergleich beider Liniennetze werden zum Betrieb im Mitfall 7 zusätzliche
Stadtbahnen benötigt und können 20 Busse eingespart werden. Die Reduzierung der
Busse ist wesentlich durch den Ersatz für die Kapazitätserweiterung der eingesetzten
Stadtbahnen begründet.
Es wurde bei der Konzeption beider Liniennetze darauf geachtet, dass keine
bestehenden Querverbindungen zwischen Stadtteilen entfallen.

53. An welcher Stelle wird auf den sehr hohen Pendlerverkehr aus dem Umland
eingegangen?


Der Pendlerverkehr ist ebenso wie der übrige ein- und ausströmende Verkehr von
und nach Braunschweig im Verkehrsmodell und damit in den Nachfragedaten sowohl
für die Analyse als auch für die Prognose berücksichtigt.
Die Pendlerverkehre aus dem Umland sind im Verkehrsmodell berücksichtigt. Für
den ÖPNV sind hierbei die Umsteigepunkte zwischen dem regionalen und lokalen
ÖPNV von besonderer Bedeutung. Dazu wurden die Planungen kontinuierlich mit
dem Zweckverband Großraum Braunschweig (ZGB), Abteilung Nahverkehr,
abgestimmt.
Berücksichtigt werden somit beispielsweise bis 2030 realisierte Haltepunkte der
Regionalbahnen in BS-West, BS-Bienrode und BS-Leiferde. Außerdem werden die in
2030 umgesetzten Fahrplantakte auf den Regionalbahnlinien (z. B. Halbstundentakt:
BS - WOB, BS - SZ-Steterburg, BS - SZ-Ringelheim, BS - Hannover, BS - Gifhorn)
berücksichtigt. Selbiges gilt für die Fahrplantakte der regionalen Busverbindungen
nach Braunschweig. Grundlage aller Überlegungen ist der gültige Nahverkehrsplan
2016 (Kapitel D, Seite 80ff).

54. Welche ernsthaften Versuche werden unternommen, Pendler an der Stadtgrenze
zum Umstieg in die Stadtbahn zu motivieren?


Mit der Revision des Niedersächsischen Nahverkehrsgesetzes in 2016 steht dem
ZGB mehr Geld zur Bestellung von Verkehrsleistungen im Regionalverkehr zur
Verfügung.
Mit diesem Geld werden derzeit auf vielen Fahrverbindungen die Takte verdichtet.
Zum Teil erfolgt eine Optimierung der Linienführungen, so dass Fahrzeiten reduziert
und direkte, schnelle Verbindungen geschaffen werden.
Ergänzend sollen mehr Haltestellen im Umland mit hochwertigen Fahrradständern
(auch für Pedelecs) ausgestattet werden, so dass überschaubare Wege von der
Haustür zur nächsten Bus oder Regionalbahnhaltestelle mit dem Rad zurückgelegt
werden. Ziel ist es, damit zu erreichen, dass bereits im Umland mehr Menschen
direkt ihre Wege mit dem ÖPNV beginnen und gar nicht erst den Pkw nutzen.
Bereits heute bestehen an vielen Einfallstraßen Park & Ride-Plätze. Die Anlage von
weiteren Park & Ride-Plätzen wird bei den konkreten Trassenplanungen jeweils
geprüft. Die Anlagen müssen von den Haupteinfallstraßen direkt erreichbar sein und
kurze Übergänge zur Stadtbahn anbieten.
Die Parkhäuser in der Braunschweiger Innenstadt weisen sehr viele Parkplätze aus.
Außer an den Adventssonntagen besteht mehr oder weniger eine Parkplatzgarantie
in der Innenstadt, die das Bemühen um Umsteigen am Standrand konterkariert. Die
Innenstadt ist zudem mit dem Auto gut erreichbar. Zusätzlich bewirken die relativ
geringen Parkgebühren in der Braunschweiger Innenstadt, dass nur sehr wenige
Pkw-Nutzerinnen und Nutzer Park & Ride-Angebote annehmen. Das Park & Ride-
Angebot ist derzeit in erster Linie eine Parkplatzreserve für außergewöhnliche
Situationen wie Adventssamstage oder Teilsperrungen der Innenstadt, z. B. zum
Karneval.
Eine Stärkung der Park & Ride-Angebote wäre durch koordinierte Anpassungen der
Parkgebühren und der Fahrscheinpreise denkbar.

55. Wo gibt es in den Braunschweiger Randbereichen Pendlerparkplätze? und
56. Welche Platzkapazitäten weisen diese auf?


In Braunschweig gibt es an der Lincolnsiedlung (ca. 45 Plätze), an der Petzvalstraße
(ca. 150), am Gänsekamp (ca. 110), an der Roten Wiese (ca. 170), am
Thüringenplatz (ca. 175) und an der Friedrich-Seele-Straße (ca. 30) ausgewiesene
Park & Ride-Plätze. Hinzu kommt das Messegelände als Park & Ride-Platz zur
Weihnachtszeit.

57. Wie sind die Pendlerparkplätze im Normalfall ausgelastet? und
58. Wieviel Pendler nutzen diese Plätze?


Die Auslastung wird nicht erfasst. Nach stichprobenartigen Untersuchungen ist die
Auslastung sehr gering. Dies gilt, mit Ausnahme des Messegeländes, auch für die
Weihnachtszeit.

59. Wo kommen die Pendler her?

Die Herkunft der Pendler auf den einzelnen Park & Ride-Plätzen ist nicht bekannt, da
dies nur über eine Befragung zu ermitteln wäre. Gleichwohl sind die
Pendlerbeziehungen zwischen Braunschweig und dem Umland bekannt und im
Nahverkehrsplan 2016 des ZGB (www.zgb.de → Verkehrsplanung →
Nahverkehrsplan) beschrieben. Danach bestehen die stärksten
Verkehrsbeziehungen zwischen der Stadt Braunschweig mit den Städten Salzgitter
bzw. Wolfenbüttel. Es folgen die Samtgemeinde Papenteich, sowie die Gemeinden
Cremlingen, Vechelde, Sickte, Wendeburg und Lehre (vgl. Nahverkehrsplan 2016,
Kapitel C4, Seite 50ff).

V.I. Volkmarode-Nord

60. Wie bei jeder Baumaßnahme, werden auch durch den Stadtbahnausbau
Gewerbetreibende zum Beispiel entlang der Ausbaulinie in Volkmarode negative
Geschäftsentwicklungen während der Bauzeit erdulden müssen. Welche
Unterstützungsmaßnahmen bietet die Verwaltung den Betroffenen an?


Wie bei jeder Baumaßnahme wird es eine Baukoordinierung geben, die die Belange
im näheren wie weiteren Umfeld der Maßnahme berücksichtigt. Hinzu kommen
Abstimmungen mit den betroffenen Betrieben, um deren Erreichbarkeit und
betriebsspezifische Belange wie zum Beispiel besondere Anlieferungen auch
während der Baumaßnahme zu gewährleisten. Durch die koordinierte Abwicklung
von Straßenbau, Kanalbau, und Leitungsbau wird eine Vielzahl von ohnehin
notwendigen Baustellen zusammen mit dem Gleisbau in einer
Gesamtbaumaßnahme zusammengefasst. Dadurch reduziert sich die
Gesamtbauzeit und damit die Beeinträchtigung der Anlieger einschl. der
Gewerbebetriebe.

61. Insbesondere auf der Ausbaulinie nach Volkmarode wird durch Gewerbetreibende
die Befürchtung geäußert, dass Parkraum, der derzeit für das funktionierende
Geschäftsmodell mitverantwortlich ist, entfallen könnte. Wie sehen die konkreten
Planungen aus?


Die Planungen sehen derzeit vor, die Gleise entlang der Berliner Heerstraße bis in
Höhe des Remenhofes zu führen und dort nördlich auf eine eigene Gleistrasse in
Richtung Neubaugebiet abzweigen zu lassen.
Wie die Gleise in diesem Abschnitt verlegt werden, ob straßenbündig, auf einem
eigenen Gleiskörper (ein- oder zweigleisig) etc. ist derzeit noch offen und soll ebenso
wie die begleitende Straßenplanung in Planungsworkshops mit Bürgerinnen und
Bürger gemeinsam beraten werden.
Der Hinweis der Gewerbetreibenden wird für die weiteren Planungen aufgenommen.

62. Inwiefern wird begründet, dass auf der Volkmarode-Strecke trotz eines
prognostizierten Anstieges der Fahrgastzahlen eine Reduktion (um 33 %) der
Taktung erfolgt?


Der Anstieg der Fahrgastzahlen ergibt sich nicht im Bereich der derzeit am Ortsrand
von Volkmarode endenden Stadtbahnstrecke sondern innerhalb von Volkmarode,
also in einem Bereich, der derzeit mit Bussen bedient wird.
Derzeit werden die Buslinien 417, 427 und 437 überwiegend mit Standardbussen
bedient. Außerhalb des Schülerverkehrs verkehren dort 4 Busse pro Richtung und
Stunde an einem Werktag zwischen 6 Uhr und 20 Uhr. Somit besteht derzeit ein
durchschnittliches Platzangebot von 280 Plätzen (1 Standardbus transportiert bis ca.
70 Personen).
Mit einer Verlängerung der Stadtbahn verkehren zukünftig 4 Stadtbahnen pro Stunde
und Richtung in Volkmarode. Somit wird das Platzangebot von 280 auf 840 Plätze
(1 Tramino transportiert bis zu 210 Personen) in der Stunde erhöht. Die
Fahrgaststeigerungen werden somit problemlos aufgenommen. Gegenüber dem
derzeitigen Busangebot ergibt sich keine Reduktion des Taktes.

63. Wenn laut Vorlage der Baubeginn für die Erweiterung nach Volkmarode-Nord im
Jahr 2021 beginnen soll, dies aber nur ein kleinerer Abschnitt ist, ergibt sich die
Frage, wann mit der Fertigstellung gerechnet wird?


Die Bauzeit ist wesentlich abhängig von den notwendigen Sanierungen der
Versorgungsinfrastruktur (Abwasser, Frischwasser, Energie, Telekommunikation).
Diese Sanierungsarbeiten sind in der Berliner Heerstraße unabhängig vom
Stadtbahnausbau vorzunehmen. Für den Bau der ca. 1,2 Kilometer lange Strecke
inklusive aller Sanierungen der Versorgungsinfrastruktur sind nach einer ersten
groben Schätzung 1 ½ Jahre Bauzeit ab 2020 einzuplanen. Der reine Stadtbahnbau
beansprucht davon nur einen kleinen Zeitanteil.

V.II. Rautheim

64. Wenn laut Vorlage der Baubeginn für die Erweiterung nach Rautheim im Jahr 2021
beginnen soll, dies aber nur ein kleinerer Abschnitt ist, ergibt sich die Frage, wann
mit der Fertigstellung gerechnet wird?


Eine erste Projektplanung für dieses Projekt wird zu Beginn der Planungsphase
erstellt werden. Eine wesentliche Grundlage für die Konkretisierung der
Projektplanung wird dann die Trassenfestlegung, die zugleich Art und Lage der
Querung der DB-Gleise und der Autobahn vorgibt, sein. Der Zeitplan wird
maßgeblich von der Brückenplanung und dem Brückenbau beeinflusst werden.
Aussagen zur Bauzeit sind noch nicht möglich.

V.III. Salzdahlumer Straße/Heidberg

65. Die Kreuzung von der Salzdahlumer Straße auf die Hallestraße weist einen Winkel
von weniger als 90 Grad auf. Wie soll diese realisiert werden?


Diese Frage wird im Rahmen der Detailplanung zu klären sein. Der Straßenraum
wird an dieser Kreuzung neu zu ordnen sein und die Anforderungen der einzelnen
Verkehrsträger berücksichtigen.

66. Die Kreuzung von der Hallestraße auf den Sachsendamm ist gleichzeitig die
Ausfahrt der Feuerwache Süd. Wie soll diese realisiert werden?


Bereits heute wird die Ampelschaltung an vielen Stellen von der Feuerwehr
beeinflusst, um im Einsatz freie Fahrt auch vor der Stadtbahn zu haben. Eine solche
Bevorrechtigung oder ähnliche Lösungen werden auch in diesem Fall zum Einsatz
kommen.

V.IV. Campusbahn

67. Inwiefern ist eine Kanalisierung des Fahrgastaufkommens durch die bestehenden
Stadtbahnlinien Siegfriedstraße und Volkmarode im prognostizierten
Fahrgastaufkommen enthalten?


In der Standardisierten Bewertung wird das Verkehrsverhalten aller
Braunschweigerinnen und Braunschweiger mit dem bestehenden Verkehrsmodell
des Büros WVI untersucht. Das bedeutet, jede Stadtbahnerweiterung mit einem
dahinliegenden Linienkonzept für alle Stadtbahn und Buslinien beeinflusst mehr oder
weniger die Wege der Bürgerinnen und Bürger. Somit wird auch das
Fahrgastaufkommen auf den bestehenden Stadtbahnstrecken analysiert und
berücksichtigt.

68. Da die erreichten Stadtbereiche nur vergleichsweise schwach oder wenig verdichtet
sind, inwiefern wurde eine Verbindung Siegfriedviertel bis nach Querum Ost und/
oder eine Abzweigstrecke ab Querumer Straße in Richtung Querum geprüft?


Auf Grundlage des Ratsbeschlusses vom 16.12.2014 (Drucksache 17231/14)
wurden die genannten Strecken nicht weiter untersucht. Dem Vorschlag für den
Ratsbeschluss lagen Potenzialabschätzung für 26 Korridore (mit Untervarianten)
zugrunde. Danach ergab sich für die Verlängerung der Linie 2 nach Querum, im
Wesentlichen aufgrund der geringeren Erschließungswirkung, nur die Einstufung in
die Kategorie „Trassenfreihaltung“.
Bei dem Vergleich der Trassenführung Gliesmarode nach Querum mit der
Campusbahn zeigte sich, dass mit dem Korridor Campusbahn in West-Ost-Richtung
und einer ergänzenden, angepassten Buserschließung in Nord-Süd-Richtung der
Stadtteil Querum vorteilhafter erschlossen werden kann. Dabei spielt eine
wesentliche Rolle, dass entlang der Campusbahn nahezu durchgehend neue
Wohngebiete entwickelt werden, die eine zusätzliche Nachfrage entlang dieser
Trasse generieren.

69. Warum wird nicht die folgende Variante geprüft bzw. weiterverfolgt: Verlängerung
der Stadtbahnlinie Siegfriedstraße Richtung Pepperstieg über die Ottenroder Straße
mit Wendeschleife vor dem Bahndamm nach Querum?


Eine Verlängerung bis an den Bahndamm heran würde nur einen geringen
zusätzlichen Nutzen bringen, da nur ein Randbereich von Querum und ein
Randbereich der Schuntersiedlung zusätzlich erschlossen würden. Dem steht u. a.
der kostenintensive Bau einer neuen Wendeschleife gegenüber.
Der Mehrwert für die Bürgerinnen und Bürger sind direkte und schnelle
Verbindungen von Querum, der Nordstadt und dem TU-Campus. Mit dieser
Verbindung (Campusbahn) können nennenswert mehr Fahrgäste für den ÖPNV
gewonnen werden.

70. Wie stellt sich die Verwaltung die Überquerung zweier Bahnlinien sowie die
Überquerung der Mittelriede (renaturiert) und der Wabe-Niederung vor?


Die Verwaltung stellt derzeit die Querung der Bahnlinien, der Mittelriede und der
Wabe als Brücke dar. Etwa von der Beethovenstraße aus müsste eine sich in die
Landschaft verträglich einfügende Rampe bis zum Brückenbauwerk hinausführen.
Die Brücke muss die Bahngleise in einer lichten Höhe von 6 m überqueren und auf
einer Rampe zwischen der Neubausiedlung Holzmoor-Nord und dem alten
Siedlungskern Querums bis zur Bevenroder Straße herabführen. Die Brücke soll für
die Stadtbahn, Radfahrer und Fußgänger nutzbar sein.
Die genaue Trassierung einschließlich der Konzeption, Lage und Bauausführung der
Brücke können derzeit noch nicht näher spezifiziert werden. Für diesen sensiblen
Bereich ist eine frühzeitige Einbindung der Umweltverbände vorgesehen. Die
Planungskonkretisierung wird auch hier in Bürgerworkshops erfolgen.

71. Bestehen Erkenntnisse über die zu erwartenden Fahrgastzahlen aus dem Bereich
Fischerkampsiedlung/Querum?


Die Campusbahn erschließt in diesem Bereich die Fischerkampsiedlung, die
Schunterterassen und das geplante Baugebiet Dibbesdorfer Straße Süd nahezu
vollständig. Für die Anwohner im Bereich Fischerkampsiedlung ergeben sich nach
den derzeitigen Planungsüberlegungen zwei Zugänge zum Stadtbahnsystem: eine
Haltestelle Bevenroder Straße und eine Endhaltestelle Dibbesdorfer Straße.
Naturgemäß weist der „letzte“ Abschnitt einer Trasse in die Außenbereiche der Stadt
eine geringere Belastung als die zetrumsnahen Streckenabschnitte auf. Dennoch
erreicht die Querschnittsbelastung der Campusbahn im Bereich Querum rund 1.400
Fahrgäste pro Tag. Die Einbeziehung dieser Abschnitte in das Stadtbahnnetz
ermöglicht zudem umsteigefreie Fahrbeziehungen und vermeidet die Notwendigkeit
eines ergänzenden Busverkehrs in diesen Bereichen.

72. Soll die Bahnlinie vom zunächst geplanten Endpunkt Schuntertal später nach
Dibbesdorf weitergeführt werden?


Nach derzeitigen Planungen soll die Stadtbahnlinie nicht weitergeführt werden. Das
Gleisbett der ehemaligen Schuntertalbahn als denkbare Trasse für eine solche
Weiterführung ist zwischen Gliesmarode und Dibbesdorf zudem Ausgleichsfläche für
die Versiegelungen der gebauten Weddeler Schleife.
« Letzte Änderung: 17. Februar 2017, 21:03:15 von NGT8D »

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Re: Braunschweig - Ausbau des Stadtbahnnetzes
« Antwort #11 am: 17. Februar 2017, 21:10:51 »
V.V. Westliche Innenstadtstrecke

73. Bypass Schloss – Hagenmarkt: Ist für die Abzweigstellen ein betrieblich flexibler
Knoten vorgesehen, d. h. dass Trambahnen in alle Richtungen abbiegen können?


Am Gleisdreieck Schloss können bereits heute Stadtbahnen aus allen
Fahrrichtungen in alle Richtungen abbiegen. Auch am Hagenmarkt werden alle
notwendigen Fahrbeziehungen wieder hergestellt. Einzig die Fahrbeziehung aus der
Wendenstraße in die Fallersleber Straße bestand nie und wird auch nicht hergestellt,
weil diese Verbindung im Linienbetrieb nicht betrieben werden wird.
Auch an weiteren Knotenpunkten, z. B. Radeklint oder Lange Straße werden
Gleisdreiecke errichtet, die Fahrverbindungen aus und in alle Richtungen
ermöglichen.
Mit dem Bau der Strecke in der westlichen Innenstadt wird es nach Jahrzehnten
erstmals möglich, mit öffentlichen Verkehrsmitteln direkt vom Friedrich-Wilhelm-Platz
/Gieselerwall zum Radeklint zu fahren.

74. Von welchen Nachfragesteigerungen wird hier ausgegangen (vgl. Auslastung
ehemalige Linie 416)?


Die westliche Innenstadtstrecke erreicht im Vergleich zum Busangebot im Ohnefall
rund 4.000 zusätzliche Fahrgäste pro Werktag. Die Ergebnisse der Standardisierten
Bewertung zeigen dort insgesamt ca. 18.000 Fahrgäste an einem Werktag. Das wird
die Fußgängerströme innerhalb der Innenstadt verändern und u. a. auch eine
Chance für die westliche Innenstadt darstellen.

75. Warum wird die westliche Entlastungsstrecke nicht mit höherer Priorität gewichtet,
bevor weitere, neue Linienfahrten auf der Stammstrecke zu einer Erhöhung der
Engpässe im Innenstadtbereich führen?


Mit der vorgestellten Zeitfolge und dem vorgestellten Linienkonzept ist der Betrieb
des Stadtbahnnetzes in den ersten beiden Ausbaustufen ausschließlich über den
Bohlweg darstellbar. Erst mit dem Ausbau aller Strecken wird die Zugfolge auf dem
Bohlweg so dicht, dass die westliche Innenstadtstrecke zwingend gebraucht wird.
Unabhängig davon wäre die Strecke vorab für eine höhere betriebliche Flexibilität
wünschenswert, ist aber wie dargestellt nicht zwingend. Deshalb wurde die
westlichen Innenstadtstrecke mit dem Korridor ins Kanzlerfeld in die 3.
Realisierungsstufe gestellt.

76. Ist eine Umsteigeanlage (Europaplatz/Radeklint) vorgesehen, die kurze, schnelle
und barrierefreie Umsteigewege zwischen den Tram- sowie Buslinien ermöglicht
(Umsteigen am gleichen Bahn-/Bussteig bzw. gegenüber ohne eine Fahrspur queren
zu müssen)?


Die genaue Ausgestaltung der Haltestellen wird erst in der Detailplanung in den
nächsten Jahren erfolgen. Verwaltung und Verkehrs-GmbH sind darum bemüht, wo
möglich kombinierte Stadtbahn- und Bushaltestellen einzurichten, um das Umsteigen
so attraktiv wie möglich zu gestalten.

V.VI. Lehndorf Kanzlerfeld

77. Welche Routen zum Rudolfplatz sind möglich und über welche Grundstücke verfügt
die Stadt hier bereits?


Die möglichen Routen für eine Streckenführung vom Radeklint zum Rudolfplatz
stellen sich wie folgt dar:
 Radeklint - Celler Straße - Freisestraße - Klosterstraße - Thomaestraße -
Rudolfstraße - Rudolfplatz
 Radeklint - Celler Straße - Rennelbergstraße - Querung des Geländes der
heutigen Justizvollzugsanstalt (JVA) - Petristraße - Rudolfstraße oder Goslarsche
Straße - Rudolfplatz
 Radeklint - Celler Straße - Petristraße - Rudolfstraße oder Goslarsche Straße -
Rudolfplatz
Die Streckenführung wird auf allen genannten möglichen Routen straßenbündig
verlaufen.
Der Standort der JVA wird in den kommenden Jahren aufgegeben. Die weitere
Entwicklung dieses Areals ist bisher nicht konkreter formuliert.

78. Es wird lapidar geschrieben, dass die Streckenführung zum Rudolfplatz noch offen
ist. Dabei liegt gerade hier eine ziemlich komplizierte Fragestellung, denn wir
befinden uns innerhalb des Rings in einem dicht bebauten Gebiet. Sollen
gegebenenfalls die Petri- und die Rudolfstraße für den PKW-Verkehr gesperrt
werden?


Für die Streckenführung vom Radeklint zum Rudolfplatz sind viele Varianten
denkbar. Alle Varianten werden das westliche Ringgebiet durchfahren, um den
Rudolfplatz zu erreichen.
Die Verwaltung möchte alle denkbaren Varianten in Bürgerworkshops gemeinsam
mit den Bürgerinnen und Bürgern diskutieren. Hier soll gemeinsam eine Abwägung
aller Vor- und Nachteile möglicher Streckenführungen erfolgen.
In diesem Zusammenhang wird auch darüber diskutiert werden, ob und wenn ja, in
welchen Abschnitten Straßen für den Pkw-Verkehr gesperrt werden könnten.
Die Verwaltung hat für diesen Streckenabschnitt noch keine weitergehenden
Planungen. Deshalb ist die Aussage korrekt, dass die Streckenführung vom
Radeklint zum Rudolfplatz derzeit offen ist.

79. Müssen Parkplätze im Bereich der Saarstraße entfallen?

Es gibt noch keine konkreten Planungen, diese werden erst im Zuge der
Bürgerworkshops erarbeitet.

80. Eine Förderung des Bundes ist nur für Straßenbahnen im eigenen Bett mit 50 %
vorgesehen, dazu 15 % vom Land und 35 % durch die Stadt. In Lehndorf gibt es
wegen der Allee und des Straßenzuschnitts für einen größeren Abschnitt kein
eigenes Bett, welches lediglich eine Landesförderung in Höhe von 50 % möglich
macht. Warum erreicht die Strecke hier dennoch bei den Berechnungen einen guten
Kosten-Nutzen Faktor?


Da es sich bei der Bewertung um eine volkswirtschaftliche Betrachtung handelt,
berücksichtigt die Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators die vollständigen
Investitionskosten für die geplante Maßnahme. Eine im Realisierungsfall mögliche
Förderquote hat keine Auswirkungen auf die Berechnung des Nutzen-Kosten-
Indikators.
Der Kosten-Nutzen-Indikator wird völlig unabhängig von den Förderrichtlinien des
Bundes und der Länder errechnet. Im ersten Schritt muss nachgewiesen werden,
dass ein volkswirtschaftlicher Nutzen besteht. Dieser Nachweis ist Voraussetzung
dafür, sich auf Förderung des Bundes und der Länder bewerben zu können.
Die Förderung eines Projektes erfolgt nicht ausschließlich in dem einen oder anderen
Förderprogramm. Vielmehr werden die förderfähigen Kosten definiert und den
jeweiligen Zuwendungsgebern zugeordnet.
Für das Projekt vom Radeklint ins Kanzlerfeld bedeutet das: Mit der Detailplanung
wird feststehen, wie viele Meter Gleisanlagen auf einem eigenen Gleiskörper und
viele Meter Gleisanlagen straßengebunden realisiert werden sollen. Die jeweils
ermittelte Gesamtlänge wird dann den jeweiligen Zuwendungsgebern zugeordnet.
Die förderfähigen Kosten für Gleisabschnitte mit eigenem Gleiskörper werden aus
dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz Bundesprogramm mit 60 % gefördert.
Das Land ergänzt diese Mittel nach derzeitigem Kenntnisstand um 15 %, so dass
eine Gesamtförderungsquote von 75 % erreicht wird.
Die förderfähigen Kosten für straßengebundene Gleisabschnitte werden aus
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz Landesprogramm Niedersachsen mit 50 %
gefördert.
Die Stadt wirbt innerhalb des ZGB für ein zusätzliches Programm zur Förderung von
Infrastrukturmaßnahmen der Verbandsglieder und ihrer Gemeinden. Sofern hier eine
neue Förderkulisse entsteht, können zusätzliche Mittel u. a. für den
Stadtbahnausbau eingeworben werden.

81. Stadtbaurat Leuer wird in der Braunschweiger Zeitung dahingehend zitiert, es
bestehe ein rascher Sanierungsbedarf der Kanalisierung der Saarstraße. Das
Konzept sieht den Ausbau der Straßenbahn erst im fernen 3. Zeitkorridor. Wie viele
Kosten kommen anteilig auf die Anwohner zu, wenn die Straße umgebaut wird?


Es gibt noch keine konkreten Planungen, diese werden erst im Zuge der
Bürgerworkshops erarbeitet. Insofern können zum jetzigen Zeitpunkt weder die
Gesamtkosten benannt werden, noch die Kosten, die auf die Anlieger in Form von
Straßenausbaubeiträgen entfallen.

82. Nach Veröffentlichungen in der Braunschweiger Zeitung wird die Linie 411 aus
Lamme nach Bau der Straßenbahn eingestellt. Wie kommen dann die Bewohner aus
Tiergarten zur Haltestelle der Straßenbahn an der Bundesallee?


Die Buslinie 411 wird mit einem Stadtbahnausbau eingestellt und in weiten Teilen
durch die Stadtbahn ersetzt. Es wird aber weiterhin eine Busverbindung von Lamme
über die Siedlung Tiergarten zum Kanzlerfeld geben, die im 30 Minutentakt
verkehren soll. Außerdem wird weiterhin der RegioBus der Linie 560 an der Siedlung
vorbeigeführt, der nach Bedarf hier einen zusätzlichen Halt bekommen könnte.

83. Wird die Straßenbahn nicht nur dann angenommen, wenn Sie eine Zeitersparnis mit
sich bringt, so aber lange Fußwege mit zu berechnen sind?


Das Bewertungsverfahren berücksichtigt die gesamte Reisezeit vom Ausgangspunkt
bis zum Zielpunkt (jeweils kleinteilig abgebildet in Verkehrszellen). Wenn durch
etwas längere Fußwege trotzdem die Gesamtreisezeit reduziert werden kann, weil
z. B. eine umsteigefreie Verbindung gewählt werden kann, dann wird dies von den
Fahrgästen angenommen. Zudem ist die Nutzung eines Schienenverkehrsmittels mit
einem höheren Beförderungskomfort verbunden.

84. Kann die 418 mit der Schleuse das sehr hohe Fahrgastaufkommen aus der Linie
411 aus Lamme aufnehmen?


Ja. Mit einer Realisierung der Stadtbahn ins Kanzlerfeld wird die Buslinie 418 im 15
Minutentakt aus Lamme über Neudammstraße und Madamenweg in die Innenstadt
verkehren. Zusätzlich wird es weiterhin eine Busverbindung mit Anschluss an die
Stadtbahn in Richtung Kanzlerfeld geben (vgl. Antwort zu Frage 82).

85. Können doppelgliedrige Busse überhaupt die Schleuse am Raffteichbad
durchfahren?


Gelenkbusse können die Busschleuse am Raffteichbad befahren. Das wird bereits
heute im Liniendienst praktiziert.

86. Erschließen sich nicht aus Lamme höhere Fahrgastströme für die Straßenbahn als
aus dem Kanzlerfeld?


Nein. Die Busanbindung der Endhaltestelle Kanzlerfeld ist aus den Stadtteilen
Völkenrode und Watenbüttel sowie aus der Gemeinde Wendeburg besser
darstellbar. Außerdem erschließt die geplante Endhaltestelle an der Bundesallee das
Johann-Heinrich-von-Thünen-Institut mit zahlreichen Arbeitnehmerinnen und
Arbeitnehmern.

VI. Zu sonstigen Fragestellungen

87. Gibt es andere Städte in Deutschland, die vor ähnlichen Herausforderungen stehen?

Alle Städte mit Wachstumsprognosen stehen vor der Herausforderung, ihren ÖPNV
weiterzuentwickeln. Städte mit einem bestehenden Stadtbahnsystem setzen dabei
auf den Ausbau dieses Systems. Zu den größeren Projekten in vergleichbaren
Städten der Bundesrepublik gehören:
 Mainz - erfolgter Neubau (Inbetriebnahme Dezember 2016) einer 9,4 km langen
Neubaustrecke aus der Mainzer Innenstadt (Hauptbahnhof) zum Lerchenberg
(Standort ZDF)
 Freiburg - Neubau mehrerer Strecken. Neuerschließung und Entlastung in der
Innenstadt, Anschluss weiterer Stadtteile, Anschluss des Messegeländes
 Ulm - Neubau einer neuen Linie, die zwei Stadtteile sowie die Wissenschaftsstadt
erschließt.
 Magdeburg - Neubau einer zweiten Nord-Süd-Verbindung
 Halle an der Saale - bestehendes Stadtbahnausbaukonzept, dass seit 2013 in
Phasen umgesetzt wird.
Ergänzend zu den Plänen des Stadtbahnausbaus sind alle Verkehrsbetriebe mit der
Umsetzung neuer Möglichkeiten der Fahrgastinformation mit Hilfe der rasanten
Innovationen der Informationstechnologien befasst. Dabei steht die Themen der
Echtzeitauskunft, Umsteigeoptimierung und Vernetzung im Vordergrund.

88. Welche Lösungen werden dort angedacht?

siehe Frage 87

89. Welche Möglichkeiten bestehen, bei alternativen Technologien der Zukunft die
Beschlüsse den aktuellen Gegebenheiten anzupassen und z. B. auf die Straßenbahn
zu verzichten und autonom fahrende Busse einzusetzen?


Mit dem Grundsatzbeschluss zum Stadtbahnausbau wird ein umfangreicher
Planungsprozess gestartet, der zum Ziel den Ausbau des Stadtbahnnetzes in
Braunschweig hat. Der Prozess ist so gestaltet, dass die Gesamtplanung in
Einzelprojekte unterteilt ist, die der Reihe nach politisch beschlossen und umgesetzt
werden. Dadurch besteht die Möglichkeit, Beschlüsse den jeweils aktuellen
Gegebenheiten anzupassen.
Die Entwicklung autonom fahrender Fahrzeuge beschränkt sich bisher ausschließlich
auf den automobilen Bereich sowie schienengebundene U-Bahnsysteme (z. B.
Nürnberg, Kopenhagen, Singapur), die unabhängig von anderen Verkehrsträgern
verkehren.
Fragen der Sicherheit, der Technik und der rechtlichen Rahmenbedingungen
autonom fahrender Kraftfahrzeuge werden in den nächsten Jahren diskutiert werden.
Dass auf Straßen verkehrende Massenverkehrsmittel wie Stadtbahnen und Busse
autonom und ohne Fahrzeugführer in Städten unterwegs sind, ist aus heutiger
Perspektive noch nicht ausreichend konkret absehbar.
Die Verwaltung plant mit einem überschaubaren Horizont von 15 Jahren. Auf diesen
Horizont bezogen sind die Antworten auf die absehbare Entwicklung des ÖPNV in
Braunschweig aus fachlicher Sicht dargestellt. Die Antwort ist das vorgelegte
Konzept.

90. Lamme ist aufgrund der guten Verbindung mit der 418 nicht berücksichtigt, obwohl
er einer der am stärksten wachsenden Stadtteile ist. Ist dies nicht auch ein Argument
dafür, in anderen Bereichen die Anbindung an den ÖPNV analog Lamme mit Bussen
zu realisieren?


In der Bewertung für die richtige und am wirtschaftlichsten darstellbare ÖPNVErschließung
spielt nicht ausschließlich die Anzahl der Einwohnerinnen und
Einwohner eines Stadtteils eine Rolle.
So bindet der Streckenabschnitt ins Kanzlerfeld auch den großen Arbeitgeber
Johann-Heinrich-von-Thünen-Institut und mit einer kurzen Busfahrt die Physikalisch
Technische Bundesanstalt gut an. Außerdem lassen sich Anschlussverkehre aus
Völkenrode, Watenbüttel und der Gemeinde Wendeburg besser über das Kanzlerfeld
an das Stadtbahnnetz anbinden (vgl. Antwort zu Frage 86)
Die Standardisierte Bewertung mit dem hinterlegten Verkehrsmodell berechnet das
Verkehrsverhalten aller Einwohnerinnen und Einwohner bezogen auf die
Gesamtstadt. Der volkswirtschaftliche Nutzen zeigt, dass eine Anbindung für die
vorhandenen Quell- und Zielverkehre mit dem Bus gut abgebildet werden können.
Die überwiegenden nachgefragten Verkehrsbeziehungen zwischen Lamme und der
Innenstadt können mit diesem System gut und in diesem Fall besser als mit einer
Stadtbahn über Lehndorf dargestellt werden. Das liegt nicht zuletzt daran, dass die
Linie 418 über den Madamenweg sehr direkt geführt wird und den kaum befahrenen
Madamenweg durch die neue Busschleuse fast wie eine eigene sehr lange Busspur
nutzen kann.

91. Wie stellt sich die Straßenbahn im Vergleich zu innovativen Bussen (z. B. Hybrid
Doppelgelenkbus, Bus-Zug, Emil oder ElectriCity Bus) dar?


Die Frage erfordert eine Vergleichsbetrachtungen von diversen Busantriebstechniken
zur Stadtbahn, die teilweise auch mit Strom angetrieben werden.
Die Stadtbahn ist Elektromobilität. Ein entscheidender Vorteil der Stadtbahn ist, dass
die Elektromotoren direkt mit Strom über die Oberleitung versorgt werden. Nur beim
klassischen Oberleitungsbus erfolgt die Versorgung der Fahrmotoren ebenfalls direkt
mit Strom aus einer Oberleitung.
Alle oben aufgeführten Systeme basieren auf der Mitnahme von Batterien als
Speichermedium für den Strom. Die Batterien haben ein hohes Gewicht, was den
Energieverbrauch der Fahrzeuge erhöht. Zudem ist die Batterietechnik derzeit noch
in der Entwicklungsphase.
Die Umstellung auf E-Bus-Systeme erfordert eine Gesamtstrategie im ZGB. Es
macht wenig Sinn, wenn die einzelnen Verkehrsunternehmen unterschiedliche
Systeme auswählen. Das erschwert den überregionalen Verkehr. Dieser
Klärungsprozess - der im Nahverkehrsplan 2016 verankert ist (Kapitel E5.3, Seite
446) - ist Voraussetzung und birgt zusätzlich die Chance, im Verbund das System
umzustellen und ggf. in der Fahrzeugbestellung gemeinsam zu agieren, um
Preisvorteile zu generieren.
Die Stadtbahn hat unabhängig vom Antrieb ihre hohen Leistungskapazitäten zum
Vorteil. Verbunden mit einem besonderen Bahnkörper kann sie viele Personen
unabhängig transportieren. Ein das Stadtbahnnetz ergänzendes Bussystem, das
zukünftig möglicherweise elektrisch betrieben wird, wird die Attraktivität des ÖPNV
weiter steigern.

92. Wie stellt sich die Gesamtökobilanz einer Straßenbahn im Vergleich zu einem
Elektro-Hybridbus dar?


Das Verfahren der Standardisierten Bewertung sieht keine Gesamtökobilanzbetrachtung
vor. Erkenntnisse dazu liegen nicht vor. Eine solche Ermittlung wäre
voraussichtlich nur mit erheblichem Aufwand und wissenschaftlicher Methodik
durchführbar.
Der Teilaspekt „Energiebedarf“ ist bei beiden Verkehrsträgern nahezu gleich. Jedoch
werden mit einem Fahrzeug der Stadtbahn mehr Fahrgäste als mit einem Bus
transportiert. Bezogen auf den Gesamtenergieverbrauch pro Fahrgast generiert die
Stadtbahn hier Vorteile.

93. Inwiefern stellt ein eigener Gleiskörper lärmtechnisch Vorteile gegenüber einer
straßengebundenen Streckenführung dar?


Die Bauweise des eigenen Gleiskörpers ist Grundlage für die Bewertung von
Lärmemissionen. So stellt ein gepflasterter Bahnkörper lärmtechnisch keinen
Unterschied zu einer asphaltierten Fahrbahndecke dar. Bei Schottergleisen ist die
Lärmemission davon abhängig, ob die Einschotterung bis zur Schienenunterkante
oder ausschließlich für die Schwellen erfolgt. Grundsätzlich wirken Rasengleise
schallmindernd und sind auch stadtgestalterisch Schottergleisen vorzuziehen. Bei
Stadtbahnlagen in Straßenmitte ist der Emissionsunterschied zwischen Rasen- und
Schottergleis je nach Verkehrsbelastung nur sehr wenig oder gar nicht
wahrnehmbar.

94. Die Begründung der Umstellung auf einen 15-Minutentakt im Sinne der
Harmonisierung auf den Basisstundentakt (60 Minuten/30/15/7,5) erfolgt im Konzept
pauschal für sämtliche Linien. Welche konkreten Rechnungen und Daten wurden
hierfür zugrunde gelegt?


Bei der Erstellung eines Linienkonzeptes werden die Daten des bestehenden
Fuhrparks, des Fahrpersonals und des aktuell gefahrenen Leistungsangebotes
zugrunde gelegt.
Das Leistungsangebot wird für das Liniennetz ohne Stadtbahnausbau (Ohnefall) im
Vergleich zu heute ansteigen.
Die Umstellung des gesamten Liniennetzes auf den Stadttakt Braunschweig nimmt
eine Umverteilung von Leistung innerhalb des Liniennetzes vor. Bereits heute wird
der Stadttakt Braunschweig im Busnetz weitestgehend gefahren. Nur die
Ringbuslinien 419 und 429 verkehren nicht im 15 Minutentakt. Im Stadtbahnbereich
verkehren die Linien 2 und 4 bereits im Stadttakt Braunschweig, die Linien 1, 3 und 5
verkehren im 10 Minutentakt.
Mit einer geschickten Umlaufplanung sind für die Realisierung keine zusätzlichen
Stadtbahnfahrzeuge notwendig. Zugleich wird das Angebot auf nachfragestarken
Abschnitten im Vergleich zu heute erhöht. Es findet eine sinnvolle Harmonisierung
des Fahrplans statt.
Für das Liniennetz im Busbereich ist derzeit noch nicht absehbar, ob ein geringer
Fahrzeugmehrbedarf besteht.
Der Stadttakt wurde auch rechnerisch mit einem 10-Minuten-Takt verglichen. Der
10-Minuten-Takt wirkt zunächst attraktiver und ist gut merkbar. Die Berechnungen
haben aber einen deutlichen Vorteil des Stadttaktes sowohl für die Angebotsqualität
als auch für die Wirtschaftlichkeit ergeben.

95. Inwiefern wird bei einer parallelen Bewirtschaftung einer Strecke durch zwei Linien
sichergestellt, dass die Versätze in den Fahrzeiten aus Kundensicht optimiert sind?


Die sinnvolle Vertaktung der einzelnen Linien ist das originäre Oberziel der Abteilung
Angebotsplanung der Verkehrs-GmbH und wird in allen Planfällen bestmöglich unter
den jeweils bestehenden Rahmenbedingungen umgesetzt.

96. Inwiefern wird eine umsteigezeitfreie Anbindung an den Hauptbahnhof aus möglichst
allen Stadtbahnbereichen sichergestellt?


Der Hauptbahnhof ist neben der Braunschweiger Innenstadt eines der Hauptziele
von Fahrten aus allen Stadtbereichen. Eine umsteigefreie Verbindung aus allen
Stadtteilen ist nicht realisierbar und auch nicht sinnvoll.
Das Linienkonzept 2030 stellt neue, umsteigefreie Verbindungen zum Hauptbahnhof
auf aufkommensstarken Verbindungen her. Gleichzeitig wird sich die Anbindung aus
Stadtteilen verändern.
Mit der Realisierung des Haltepunktes Braunschweig-West an der Donaustraße
bestehen zukünftig Direktverbindungen von dort nach Hannover, Hildesheim,
Wolfsburg, Helmstedt und natürlich zum Hauptbahnhof. Das wird Fahrgastströme
aus der Weststadt, Broitzem und dem westlichen Ringgebiet verändern, weil ein
Umsteigen an dem neuen Haltepunkt Zeitvorteile bringt. Folglich kann die heute
bestehende Direktverbindung aus Broitzem und der Weststadt zum Hauptbahnhof
zugunsten anderer Ziele aufgegeben werden.
Die Umsteigezeiten werden im Rahmen der sinnvollen Vertaktung der Linien nach
Möglichkeit optimiert. Für Umstiege auf verdichtete Streckenabschnitte mit einem
faktischen 5- oder 7,5-Minuten-Takt spielt die Koordinierung der Linienhalte am
Hauptbahnhof nur noch eine untergeordnete Rolle. Die Umstiegsqualität und die
Anschlusssicherung werden zudem durch Echtzeitinformationen für die Fahrgäste
und für das Fahrpersonal an den Haltestellen und auf allen digitalen
Auskunftssystemen deutlich zunehmen.

97. Welchen Einfluss wird der Ausbau der E-Mobilität auf das Stadtbahnlinienausbaukonzept
haben?


Die Stadtbahn ist E-Mobilität. Somit ist der Stadtbahnausbau zugleich ein Ausbau
der E-Mobilität.
Der Ausbau der Stadtbahn wird zugleich eine Ausweitung möglicher E-Bus-Systeme
beschleunigen. Denn die Stromversorgung der Stadtbahn, die Unterwerke, können
zugleich als Stromversorgung für Elektrobusse genutzt werden.
Bereits heute verkehrt der emil auf dem Ring und erhält seine Ladestationen an den
Umsteigepunkten zur Stadtbahn: Hauptbahnhof, Hamburger Straße und
Neustadtring.

98. Welchen Einfluss werden im Aufbau und in der Erprobung befindliche andere
moderne Verkehrssysteme haben?


Die Stadtbahn ist ein modernes Verkehrssystem, das seine Aufgabe auf stark
nachgefragten Verkehrsrelationen viele Menschen komfortabel zu transportieren,
erfolgreich wahrnimmt. Diese Relationen wird es auch weiterhin geben. In einer Stadt
wie Braunschweig mit einer ausgeprägten konzentrischen Struktur sind die
überwiegenden Verkehre von den Stadtteilen auf die Innenstadt ausgerichtet.
Weitere große Verkehrsbeziehungen bestehen zum Hauptbahnhof, zu großen
Arbeitgebern (Hamburger/Gifhorner Straße, Ackerstraße, TU, Forschungscampus,
u. v. m.) und weiteren großen Sozial- und Bildungseinrichtungen (Krankenhäuser,
Schulen). Deshalb werden sich die wesentlichen Verkehrsbeziehungen nicht
grundlegend verändern. Auf diesen stark nachgefragten Verkehrsbeziehungen ist ein
leistungsfähiger und kostengünstiger ÖPNV sinnvoll. Hier ist ein Stadtbahnsystem
richtig eingesetzt.
Die Herausforderung ist es, diese Verkehrsbeziehungen für möglichst viele
Verkehrsträger attraktiv zu gestalten. Ein Ziel ist dabei, den Energieverbrauch und
die Emissionen zu reduzieren. Daraus folgt eine Förderung des Zu-Fuß-Gehens, des
Fahrradfahrens und des ÖPNV. Mit dieser Förderung soll erreicht werden, dass mehr
Menschen vom motorisierten Individualverkehr auf die Verkehrsträger des
sogenannten Umweltverbundes umsteigen.
Ein Zugang dafür ist die stärkere Vernetzung der Verkehrsträger miteinander. Auf
nicht stark nachgefragten Relationen sind z. B. Carsharing-Angebote sinnvolle
Ergänzungen des öffentlichen Verkehrs. Auch Bike-Sharing ist ein zusätzlicher
Baustein, um Alternativen zum privaten Pkw zu bieten. Insgesamt gibt es
Entwicklungen in das Teilen von Verkehrssystemen und somit weg vom Besitz des
privaten Pkw.
Die Stadt ist über das Forschungsprojekt AIM Reallabor für automatisiertes Fahren
und für Interaktionen von Verkehrsteilnehmern untereinander. Unter anderem an der
Forschungskreuzung Hans-Sommer-Straße/Brucknerstraße/Ring wird das Verhalten
aller Verkehrsteilnehmer ermittelt und analysiert. Hier werden auch wertvolle
Erkenntnisse zur Beschleunigung des ÖPNV gesammelt.
Das automatisierte Fahren wird die zukünftige Nutzung des Automobils als sinnvolle
Ergänzung des öffentlichen Verkehrs verändern.
Die Verwaltung kann ebenso wenig wie andere die Entwicklung des autonomen
Fahrens und anderer Entwicklungen aus dem Bereich smart-city/smart-mobility und
deren Auswirkungen auf die Mobilität der Zukunft vorhersehen. Grundsätzliche
Richtungssignale, dass nicht auch in Zukunft große Fahrgastzahlen mit Stadtbahnen
befördert werden müssen und wollen, sind der Verwaltung nicht bekannt.

99. Wie sieht die genaue Zeitschiene im Planungsentwurf für die einzelnen
Bauabschnitte aus?


Mit dem vorliegenden Beschluss soll die Grundsatzentscheidung getroffen werden,
ob die Verwaltung in die Detailplanung einsteigen soll. Für diesen Fall würde die
Verwaltung detaillierte Projektplanungen mit Zeitplanungen aufstellen. Mit dem
Planungsprozess der Projekte der Stufe 1 soll unmittelbar begonnen werden. Noch
vor der Sommerpause soll in Volkmarode der erste Planungsworkshop zur
Erarbeitung der Vorzugsvariante stattfinden. Ziel ist es, im Sommer 2018 das erste
Planfeststellungsverfahren einzuleiten und den Fördermittelantrag zu stellen.
Terminziel für die Realisierung des vollständigen Zielnetzes Stadtbahn 2030 ist das
Jahr 2030.

https://www.stadt-bahn-plus.de/fileadmin/media/Download_Unterlagen_2017/Fragen_17-03875.pdf

Quelle: https://www.stadt-bahn-plus.de/infomaterial/#c292

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Re: Braunschweig - Ausbau des Stadtbahnnetzes
« Antwort #12 am: 21. Februar 2017, 22:59:36 »
Grünes Licht für die Stadtbahn

In seiner heutigen Sitzung hat der Rat der Stadt Braunschweig einstimmig den Grundsatzbeschluss für das Stadtbahnausbaukonzept gefasst. Nun ist der Weg frei, die Strecken in der vorgeschlagenen Reihenfolge detailliert weiter zu planen. Oberbürgermeister Ulrich Markurth sagte in seiner Auftaktrede: „Machen wir Braunschweig von einer Verkehrskompetenz- zu einer Verkehrsreferenzregion.“

Markurth rief dazu auf, den Stadtbahnausbau als Gesamtkonzept zu betrachten. Es gehe um wesentlich mehr als den bloßen Streckenausbau. Es gehe vor allem darum, eine umfassende Antwort auf den wachsenden Bedarf von Mobilität zu finden.

Bedeutend sei auch die Betrachtung der gesamten Region. „Regionalverkehr funktioniert nicht ohne guten Stadtverkehr. Das zeigen die steigenden Besucherzahlen an unserem Hauptbahnhof“, sagte der Oberbürgermeister. „Ohne einen starken Regionalverkehr werden wir den für uns so wichtigen ICE-Haltepunkt der Deutschen Bahn nicht sichern können. Das wäre tragisch, denn dann könnten wir die Themen Kongressstadt und Tourismus abschreiben.“

Markurth betonte, dass die Verwaltung mit dem heutigen Grundsatzbeschluss aufgefordert sei, in die Detailplanung einzusteigen. „Es geht nicht um einen Freibrief, sondern um einen weiteren Prüfauftrag.“ Jede Einzelentscheidung über die Streckenprüfung werde in den Stadtbezirksräten und unter Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger beraten und vom Rat entschieden. „Die zentrale Frage, wo können, sollen und müssen Menschen bewegt werden, ist beantwortet“, sagte Markurth. „Für viele, aber nicht für alle Strecken, ist die elektrisch betriebene Stadtbahn die beste Lösung.“

Ein wichtiger Baustein sei außerdem der Stadttakt. „Es wird klare Verbesserungen in weiten Teilen der Stadt geben“, so Markurth. In den verdichteten Stadtteilen sei eine intensive Taktung von fünf oder siebeneinhalb Minuten vorgesehen.

Markurth nannte einige Beispiele: die Anbindung zwischen Innenstadt und Hauptbahnhof, dicht besiedelte Wohngebiete wie die Weststadt und die Erreichbarkeit von Unternehmen und Arbeitsplätzen.

Abschließend betonte Markurth, dass der Stadtbahnausbau ein ehrgeiziges Projekt sei. Die Stadt sei auf Fördergelder von Bund und Land angewiesen, ohne diese würde es nicht gehen. Die Zeichen für die Förderung stünden gut. „Wir sollten diese realistische Chance nutzen, unseren ÖPNV so attraktiv wie möglich zu machen.“

    Alle Informationen zum Stadtbahnausbaukonzept auf www.stadt-bahn-plus.de

Quelle: http://www.braunschweig.de/politik_verwaltung/nachrichten/170221_stadtbahn_rat.html

 

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